Lo que ignora el Ayuntamiento de las bicis

ME refiero al de Pamplona, es el que padezco como vecino, peatón, ciclista y conductor, pero me temo que lo que diré es aplicable a casi todos los ayuntamientos y sus responsables políticos y técnicos. Y digo que ignora en la duda de si lo hace en la primera acepción del verbo en el DRAE ("no saber algo, o no tener noticia de ello"), en la segunda ("no hacer caso de algo o de alguien"), o en las dos igual que en el chiste ("¿Qué es peor, la ignorancia o la indiferencia? Ni lo sé ni me importa").

La bicicleta es un vehículo (DRAE: "vehículo de dos ruedas de igual tamaño cuyos pedales transmiten el movimiento a la rueda trasera por medio de dos piñones y una cadena"; Ley de Seguridad Vial: "vehículo de dos ruedas por lo menos, accionado exclusivamente por el esfuerzo muscular de las personas que lo ocupan, en particular mediante pedales o manivelas") y, como todo vehículo (DRAE: "medio de transporte de personas o cosas"; Ley: "artefacto o aparato apto para circular por las vías o terrenos a que se refiere el artículo 2", o sea, los aptos para la circulación, urbanos e interurbanos, públicos o privados), sirve para desplazarse de un sitio a otro. Todo esto parece obvio pero no debe serlo tanto porque los responsables municipales tratan a las bicicletas como si fueran un juguete, una silla para niños o discapacitados o un bulto o complemento que portan algunos peatones (dice la ley que "son también peatones quienes empujan o arrastran un coche de niño o de impedido o cualquier otro vehículo sin motor de pequeñas dimensiones, los que conducen a pie un ciclo o ciclomotor de dos ruedas, y los impedidos que circulan al paso en una silla de ruedas, con o sin motor").

Los vehículos deben circular por la calzada ("Parte de la carretera dedicada a la circulación de vehículos. Se compone de un cierto número de carriles"). No deben circular por la acera ("Zona longitudinal de la carretera elevada o no, destinada al tránsito de peatones"). Cuando los vehículos y los peatones circulan por los mismos sitios, o bien los vehículos tienden a atropellar a los peatones, lesionándolos o matándolos, o bien los vehículos tienen que adaptarse a una velocidad similar a la de los peatones lo cual resulta poco práctico y solo tolerable para tramos cortos antes de acceder a vías con espacios separados.

Cuando los ciclistas durante años hemos reclamado un carril bici nos referíamos a un carril ("banda longitudinal en que puede estar subdividida la calzada, delimitada o no por marcas viales longitudinales, siempre que tenga una anchura suficiente para permitir la circulación de una fila de automóviles que no sean motocicletas") pero para bicicletas, o sea, como su propio nombre indica, un carril bici ("vía ciclista que discurre adosada a la calzada, en un solo sentido o en doble sentido", siendo vía ciclista la "específicamente acondicionada para el tráfico de ciclos, con la señalización horizontal y vertical correspondiente, y cuyo ancho permite el paso seguro de estos vehículos"), no una acera ni una acera-bici ("vía ciclista señalizada sobre la acera") que debieran ser igual de excepcionales que la circulación de vehículos de motor por espacios peatonales.

Por algún extraño malentendido, los responsables municipales han interpretado que los ciclistas queríamos ser expulsados de las calzadas, no ser considerados vehículos y circular principalmente por las aceras y otros espacios peatonales. Así que lo que debía ser excepción con arreglo a la lógica de la circulación de peatones y vehículos, que las bicicletas se subieran a las aceras, se convierte en norma, y lo que debiera ser norma, que se establezcan carriles bici para facilitar la circulación de las bicicletas (o sea, bandas longitudinales adosadas a la calzada, separadas de ésta y delimitadas por marcas viales, cuyo ancho permita el paso seguro de las bicicletas) suele ser la excepción.

La consideración que tienen los responsables municipales sobre en qué consiste ser una vía "específicamente acondicionada" para el tráfico de bicicletas es bastante peculiar. Piensan que no necesita accesos específicos, que puede surgir de repente lo mismo en una acera que en una calzada y que para llegar a ella lo mismo se puede hacer por un paso de peatones rebajado que por un bordillo, por una mediana que por una zona verde. Ya se apañarán los ciclistas. Piensan que se puede compartir no solo con peatones sino también con patinadores, sillas de personas discapacitadas, conductores que entran o salen de sus vehículos aparcados a lo largo del carril bici, con zonas de carga y descarga de los comercios, con paradas de autobús urbano o con estacionamientos para automóviles.

Y, finalmente, si algo demuestra de forma palpable ignorancia es la cuestión de la velocidad. Piensan los responsables municipales que, cuanto más despacio vaya un vehículo, más seguridad para todos. Es cierto en el caso de un vehículo de motor; a 50 km/h es más peligroso y puede ocasionar más daños por colisión o atropello que a 30 km/h, y a 20 km/h es todavía menos peligroso. Es muy loable que en determinados espacios urbanos se estén generalizando límites de 20 o 30 km/h por debajo del genérico de 50 km/h. El problema es cuando se traslada el principio a las bicicletas y se supone que la limitación de 10 km/h máximos para las bicicletas en las aceras, como dispone la ordenanza de tráfico de Pamplona, es adecuada y más segura que la de 20 km/h en vías ciclistas. Cualquiera que ande en bicicleta y use velocímetro sabe que a nada que se pone a pedalear sin gran empeño supera con facilidad los 15 km/h; con un poco de entusiasmo o incluso sin pedalear en pendiente abajo enseguida alcanza los 25 km/h. Y sabe que por debajo de 10 km/h aparece un problema que no tienen los automóviles: la estabilidad. Aparte del esfuerzo requerido para no pedalear apenas hay que concentrarse en no perder el equilibrio, lo cual resta capacidad de atención y de maniobra; por debajo de 8 km/h empieza a ser difícil mantener una trayectoria recta, por debajo de 6 km/h empieza a ser muy problemático mantenerse sobre la bicicleta. Si un ciclista se ve obligado a circular por una acera y a reducir su velocidad a la de los peatones, como quiere la ordenanza, antes o después se ve obligado a echar pie a tierra. O sea, a dejar de ser ciclista y a convertirse en peatón.

En suma, una buena política dirigida a las bicicletas se tiene que desarrollar en la calzada, reduciendo la velocidad de los automóviles y, donde se pueda, reservándoles carriles adecuados y específicos no compartidos ni con vehículos de motor ni con peatones, no en las aceras.