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Carencias de la infraestructura

Las empresas apenas pueden transportar por tren el 1% de sus mercancías en Navarra

Las carencias de la infraestructura, saturada en algunos puntos, la buena red de carreteras y el distinto ancho de vía dejan a la Comunidad Foral muy por debajo de los estándares europeos

Juan Ángel Monreal / Javier Bergasa - Sábado, 23 de Septiembre de 2017 - Actualizado a las 06:10h

Un tren de mercancías transporta vehículos a su paso por Pamplona.

Un tren de mercancías transporta vehículos a su paso por Pamplona. (Javier Bergasa)

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  • Un tren de mercancías transporta vehículos a su paso por Pamplona.

PAMPLONA- Ni siquiera la actividad de Volkswagen Navarra, que a lo largo de 2017 ha transportado en tren cerca del 46% de sus vehículos, ha conseguido elevar la cuota que el transporte ferroviario tiene en el conjunto de las mercancías. En 2015 quedó en apenas el 0,71%, una cifra que fue superada en 2016 -a falta de datos definitivos rondó el 1%- y que seguramente no se mueva en exceso a lo largo de este año, pero que es inferior a la media española y queda muy alejada de la realidad europea.

Por las vías férreas del viejo continente circulan alrededor del 17% de las mercancías. Es así en la Unión Europea de 28 países, pero el porcentaje crece hasta el 23% en el caso de Alemania, cuya potente industria apuesta por un medio de transporte que en España encuentra con numerosas limitaciones. La primera, en un mercado cada vez más conectado, es su falta de integración con la red europea. España y Portugal cuentan con un ancho de vía superior al europeo, lo que complica enormemente el paso de las mercancías a través de la frontera. Irún y la Junquera son testigos de ellos todos los días. Mercancías que pasan de un tren a otro o vagones que deben cambiar de eje, con la consiguiente pérdida de dinero, de tiempo y de competitividad que supone.

Algunas empresas, como Volkswagen Navarra, lo sufren continuamente. La factoría de Landaben, que apuesta por el ferrocarril y ha elevado significativamente su uso en la última década, se sigue viendo limitada por las carencias de la infraestructura. Y la factoría llega a enviar camiones al otro lado de la frontera para poder llenar allí los trenes. Para el mercado francés, por ejemplo, toda la distribución se hace en tren.

El distinto ancho de vía -una decisión tomada en el siglo XIX y con diferentes explicaciones (desde militares hasta geográficas y de seguridad) no es la única limitación con la que cuenta el tren. De hecho, el Gobierno de Navarra ha encargado un estudio para aclarar precisamente por qué en Navarra el transporte de mercancías era de apenas un 0,71% en 2015, frente al 4% de media española y el 7% que, por ejemplo, se alcanza en la Comunidad Autónoma Vasca. Y estos números laten de fondo en el debate sobre el nuevo modelo de ferrocarril por el que apuesta el Gobierno de Navarra: conectar, con ancho de vía europeo, a la Comunidad Foral con Europa y con el eje Mediterráneo. Una doble vía para pasajeros y mercancías, que resuelva uno de los actuales problemas: la falta de capacidad que genera disponer de una única vía entre Castejón y Alsasua. “En algunos tramos horarios ya hay saturación”, explica el Gobierno de Navarra.

Otro factor, común con el resto de España, lastra el desarrollo del tren como medio para transportar mercancías. El poco desarrollo de la intermodalidad (del barco al tren y del tren al camión) resta agilidad a un sistema ya un tanto rígido y que tiene en el camión a un competidor rápido y que saca partido asimismo de una red de autovías moderna y en genera no congestionada, si bien la ruta de salida a Francia, a través de Belate, presente numerosos problemas. La importancia de los puertos es capital para el transporte de las mercancías, tal y como reconocía la propia VW Navarra: el de Barcelona fue en 2016 el que recibió un mayor número de desplazamientos (16%), seguido por los viajes a Santander (14%), Hendaia (10%) y Portbou, en Girona (6%).

La clave del costeUn estudio de Fedea apuntaba este año otra dificultad con la que se va a encontrar en los próximos años el desarrollo de una infraestructura ferroviaria capaz de incrementar la cuota del tren en el transporte de mercancías: la económica. Mientras que los camiones cubren al menos el 41% de los costes de capital del mantenimiento de las autovías, en el caso del tren apenas llega al 13%. No hay más que pensar en la fenomenal inversión que requiere el tren: más de 3.000 millones para el tramo navarro del corredor ferroviario entre el Cantábrico y el Mediterráneo.

El estudio de Fedea tiene en cuenta incluso los costes de seguridad y medioambientales, la gran baza del tren a la hora de competir por el transporte de mercancías, tal y como calcula la propia Volkswagen Navarra, una de las empresas más interesadas en mejorar la infraestructura y acercar a Landaben el ancho de vía europeo. “En un desplazamiento Pamplona-Wolfsburg (Alemania), cada coche distribuido en tren (en un viaje de 240 unidades) supone la emisión de 25 kilogramos de CO2, mientras que un coche distribuido en camión (en un viaje con 9 unidades) supone la emisión de 220 kilogramos de CO2”.

las cifras

99%

cuota de la carretera

De hecho, de los 47,07 millones de toneladas que fueron transportadas en 2015, 46,72 millones viajaron por carretera, 0,34 por tren y 0,004 por avión.

56 km/h

velocidad. El objetivo de un corredor mixto es duplicar la velocidad media de las mercancías.


23,3

centímetros clave

Los 223 milímetros de diferencia entre el ancho de vía ibérico 1,668 metros y el europeo (más estrecho) condicionan el uso del tren en trayectos internacionales.

total mercancías

Año Miles de toneladas

2016 46.983

2015 46.727

2014 35.421

2012 40.248

2011 40.260

2010 48.275

2009 53.601

2008 46.775

2007 65.162

2006 57.838

2005 58.761

2004 59.553

2003 49.895

2002 55.133

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