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Cinco aparcamientos disuasorios en la periferia de la gran ciudad, a debate

El Plan de Movilidad Comarcal plantea 4.400 plazas junto a los ejes de entrada: Berriozar, Villava, Soto Lezkairu, avenida Zaragoza y avenida Aróstegui

A. Ibarra / Javier Bergasa - Lunes, 30 de Octubre de 2017 - Actualizado a las 06:10h

Trinitarios, uno de los aparcamientos disuasorios que ha creado el Ayuntamiento de Pamplona.

Trinitarios, uno de los aparcamientos disuasorios que ha creado el Ayuntamiento de Pamplona. (Javier Bergasa)

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  • Trinitarios, uno de los aparcamientos disuasorios que ha creado el Ayuntamiento de Pamplona.
  • La línea 4, en Yanguas y Miranda.

pamplona- El borrador del PMUSCP, el documento estratégico sobre la movilidad en la Comarca que ha encargado la Mancomunidad, reconoce que las relaciones “radiales” entre los municipios de la corona y el centro son muy dependientes del vehículo privado, y aboga entre otras medidas por la creación de una red de aparcamientos disuasorios. “La fácil accesibilidad del automóvil al centro de Pamplona y a otros municipios del área metropolitana, tanto en términos de capacidad viaria como de oferta de estacionamiento en destino, son responsables de esta situación”, abunda el diagnóstico que sirve de base al estudio inicial. Ante este hecho, resulta muy difícil para el transporte público optar a una mayor cuota del llamado reparto modal sin actuaciones específicas que, aduce, combinen la flexibilidad del automóvil privado con la capacidad del TUC. La estrategia de apostar por aparcamientos disuasorios responde a la necesidad de mejorar los recorridos para favorecer la “accesibilidad” de todos los barrios y áreas urbanizadas, dar “prioridad” al autobús frente al vehículo privado, promover la intermodalidad y mejorar el acercamiento a “los servicios de interés general”. También se consigue mejorar, indica, los tiempos de viaje en distancias medias y largas, reducir el uso del vehículo privado para relaciones radiales, rebajar la velocidad del automóvil en el espacio urbano y “la intrusión” del mismo en el espacio urbano. El aparcamiento disuasorio debe situarse en la periferia urbana, “estratégicamente situado junto a las principales vías de acceso y a ejes de transporte público potentes, que permiten realizar la última etapa del trayecto en transporte público”.

El estudio plantea cuatro tipos de estacionamiento disuasorios: en superficie (precisan disponibilidad de suelo que es “rara” en el área metropolitana y son menos “atractivos” al tener menor protección), en altura “ensamblade” (ensamblado de estructuras metálicas que van ancladas al suelo), en altura (populares en centros urbanos de grandes ciudades y la barrera visual se evita con “diseños amables e integrados”) y subterráneos (la más costosa). Estos estacionamientos deben vincularse a corredores de acceso segregados de autobús como la red troncal.

La red jerarquizada de aparcamientos disuasorios deberá integrarse en una política tarifaria común con el servicio de autobús (comarcal e interurbano) y el estacionamiento en toda el área metropolitana que implique, por un lado, la reducción del coste del billete de autobús a quien usa el estacionamiento disuasorio y, por otro, el incremento del coste de aparcamiento de larga duración en el centro.

Hoy, Pamplona cuenta con una serie de bolsas de aparcamiento gratuito en superficie, ubicadas en la periferia del casco urbano, que en total suman más de 7.800 plazas. Y la propuesta de red de estacionamientos disuasorios tendría en cuenta esta dotación.

La Red de Aparcamientos Disuasorios se ubicarían, a juicio de los técnicos, en “las áreas de afección” que se definen a partir de los cinco principales ejes viarios de acceso que son, a su vez, importantes corredores de transporte público. Deberán estar además “suficientemente alejados” de la zona centro de la ciudad para cumplir adecuadamente la función de intermodalidad coche-transporte público. En todo caso, dicha red merece “un análisis detallado que relacione el emplazamiento final de cada una de las bolsas, con su coste y con la potencial captura de demanda”. No obstante, de forma “preliminar”, se plantea la creación de 4.400 plazas de aparcamiento disuasorio junto a los siguientes ejes:

eje 1

Berriozar-Berrioplano

El arco noroeste

Este eje conecta Pamplona con el norte de Navarra y Gipuzkoa y con el arco noroeste de la PA-30, avenida de la Baja Navarra, desde Orkoien, Berrioplano y Berriozar y del barrio de San Jorge. Junto a él discurren las líneas del TUC L7, L8, L9, L10, N7 y N9, que conectan los municipios antes mencionados además de los del continuo urbano formado por la zona norte de Pamplona.

eje 2

Villava

El tráfico noreste

Una de las principales vías de acceso a Pamplona por el Este es la cuesta de Beloso, que conecta Burlada con Pamplona una vez cruzado el río Arga. El tráfico procedente del propio Burlada, de Villava y de otros municipios del noreste de la Comarca confluye en este punto, junto con el principal eje de transporte público de la Comarca, la línea 4 del TUC, con más de 7 millones de usuarios al año. Esta circunstancia plantea “una excelente oportunidad” de integración modal coche-bus que permita para conseguir un trasvase del primero al segundo.

eje 3

Soto Lezkairu

El este y noreste

Esta ubicación recogería los movimientos radiales desde el este y noreste hacia el centro de la Comarca, entre los que se encuentran Aranguren, Egüés, Olloki, Huarte, Sarriguren, Mendillorri y Mutilva. Las conexiones al centro y sur de Pamplona se realizarían en TUC a través del eje monte Monjardín y avenida de la Baja Navarra. Según el estudio, sería conveniente el acondicionamiento de líneas lanzaderas que facilitasen los desplazamientos a los polígonos de la Ciudad de la Innovación, Gamesa, Sarriguren, colegio Maristas y al centro comercial Itaroa.

eje 4

Avenida Zaragoza

La entrada sur

La Avenida de Zaragoza es el principal eje de conexión entre el sur y la capital al atravesar los municipios de Beriáin, Noáin, Esquiroz y el sur de Pamplona, además de conectar con localidades como Tafalla y Tudela, fuera del ámbito metropolitano pero con una importante “relación de movilidad” con la Comarca.

En este sentido, la Avenida de Zaragoza es uno de los principales viales de acceso a Pamplona, siendo a su vez un eje de conexión de transporte urbano (L-11 y L16) e interurbano. El aparcamiento disuasorio se ubicaría en las inmediaciones de la intersección conformada por la PA-31 y la avenida de Zaragoza. La proximidad del futuro aparcamiento a la AP-15 y la PA-30 “le confiere una óptima accesibilidad, tanto para desplazamientos comarcales por la ronda Sur, como de los de largo recorrido al sur de la Comarca”. El plan de movilidad comarcal señala que las conexiones de transporte público desde el nuevo emplazamiento serán “directas” hacia el centro urbano de Pamplona si bien debería contemplarse el aumento de la frecuencia en horas punta y un servicio exprés que conecte rápidamente con el centro de Pamplona. Otras líneas adicionales que se deberían contemplar serían de lanzaderas a las universidades, al centro comercial La Morea y al aeropuerto en horario de vuelos.

eje 5

Pío XII

Avenida Aróstegui

El eje avenida Aróstegui-Pío XII es uno de los principales viales de acceso desde el exterior de la Comarca a través de la A-15 y la A-12. A su vez, conecta con los municipios del arco suroeste de Barañáin, Zizur Mayor, Cizur y Galar, y con los principales polos de atracción de viajes de la Comarca como son la Clínica Universitaria de Navarra, el Complejo Hospitalario de Navarra y las universidades. Por la Avenida Aróstegui circulan las líneas L2, L15, L18 y N1 del TUC, que luego confluyen con la L4, a la altura de la avenida de Navarra, ya en Pío XII. Señalan que esta avenida se encuentra actualmente en fase de estudio de propuestas para “mejorar la intermodalidad, con un foco puesto en la priorización del transporte público y la ciclabilidad, en detrimento de la provisión de estacionamiento en calle”. La localización de un aparcamiento en este eje podría “complementar la futura intervención en Pío XII, no solo al aliviar parte del problema asociado a la pérdida de estacionamiento, sino al propiciar el trasvase al transporte público para las relaciones con el centro de Pamplona”. En este sentido, sería conveniente que las medidas de priorización del bus y la bici en Pío XII “alcanzasen la ubicación del aparcamiento disuasorio propuesto”.

El coste de ejecución de estos cinco aparcamientos se calcula a partir de 3.500 euros por plaza para aparcamiento en superficie hasta los 20.700 de los subterráneos pasando por los 5.400 de altura (equipamiento ensamblaje) y los 11.500 de los edificables. Sin contar con los terrenos, en total la inversión estimada es de 80,6 millones de euros. La implantación total de la red puede extenderse entre 2 y 6 años.

De igual modo, el diagnóstico plantea medidas para contrarrestar la atracción de los centros urbanos, donde además de la congestión, sufren los problemas de aumento de emisiones de gases de efecto invernadero y del ruido. Como propuestas de actuación, destacan la reducción gradual de espacios destinados a estacionamiento (ante la dificultad para aparcar, el coche se vuelve menos atractivo y, por tanto, disminuye la demanda, exponen). Sugieren además que la política de reducción de plazas no debe aplicarse sin generar antes una oferta sustitutiva, a lo que acompañan una política tarifaria de estacionamiento, “gestión de la carga y descarga”, y la política de represión de malas prácticas.

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