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Pamplona, camino de Vancouver

Por Armando Cuenca - Lunes, 6 de Noviembre de 2017 - Actualizado a las 06:10h

Tras nueve años de impulso a la movilidad sostenible, Vancouver es hoy en día una de las ciudades con más kilómetros de carril bici del continente americano. Antes de esta revolución ya era conocida por su urbanismo compacto y alejado del modelo de los suburbiosamericanos -y de su equivalente autóctono, el adosado-, por su tupida red de transporte público -metro ligero, líneas de autobús de alta capacidad y hasta un ferry- y por sus 240 parques. Esta distribución actual del espacio público no es sólo fruto del trabajo del departamento de Urbanismo y Movilidad: en los años 70 un potente movimiento vecinal logró instaurar una moratoria a las autopistas urbanas todavía vigente. No aceptaron ni un solo Pío XII, ni una sola avenida del Ejército que partiera en dos sus barrios para hacer hueco alAmerican Way of Life. No fue poca cosa para una ciudad con 600.000 habitantes. Es tal el vínculo entre ciudad y planeamiento urbano avanzado que se conoce comovancouverismo a la apuesta por la ciudad compacta y el transporte sostenible.

Pese a todo, cuando en el año 2008 el nuevo alcalde Gregor Robertson decidió volver a poner en el mapa a la ciudad, esta vez por medio de una red de carriles bici... la opinión pública se agitó. A pesar de que ya se había desafiado la hegemonía del coche bloqueando las autopistas urbanas que definen las metrópolis norteamericanas, el debate público transcurrió entre los tópicos al uso: “aquí no va a funcionar”, “las calles son demasiado estrechas para un carril bici”, “la gente no va a renunciar el coche”... Y, a medida que los cambios avanzaban y se intervenía sobre las arterias principales, las dudas dieron paso a los discursos catastrofistas: “la ciudad va a colapsarse innecesariamente” y “va a hundirse al comercio”.

Las similitudes no acaban aquí. En 2010, después de varios experimentos exitosos en grandes avenidas, la ciudad se volcó sobre suPío XII particular: Hornby Street, una animada calle comercial de 1,8 kilómetros -como Pío XII-, con aparcamientos a ambos lados y tráfico denso. El caso es interesante. Allí, como aquí, los comerciantes declararon pérdidas de hasta el 16% antes, incluso, de que empezaran las obras. Allí, como aquí, el centro de sus preocupaciones era la eliminación de unos cientos de plazas de aparcamiento. Allí, como aquí, sobreestimaron la capacidad de compra de la clientela más motorizada: de manera refleja, vincularon a quienes vamos andando, en bicicleta o en transporte público, con un menor poder adquisitivo.

Pero sobre todo -allí como aquí- el conflicto adquirió rápidamente dimensiones políticas. Dos visiones de ciudad aparecieron entonces confrontadas: la de quienes, con el alcalde a la cabeza, querían continuar el camino hacia otro modelo de movilidad, haciendo de Vancouver la capital verde de América, y la de quienes aprovecharon el conflicto para, en pleno ejercicio de oportunismo político, colocarse en el lado tenebroso de la historia. Como Chimponchí, Alfredo Jaime y otras egregias figuras locales.

El debate se polarizó. Las encuestas previas a las elecciones de 2011 daban como perdedor a Vision Vancouver -el partido del alcalde pro-bici-, y vaticinaban la irrupción de una nueva coalición electoral, vinculada al sector hotelero y que centró su campaña en devolver el espacio “ilegítimamente arrebatado al coche”. El resultado fue el previsible. El carril bici de Hornby Street se completó en tiempo y forma -ojo, y sin proceso de participación-, y ahora recoge un tráfico ciclista de 70.000 viajes mensuales. El Ayuntamiento encargó al año siguiente un estudio comercial que probó -como en Lucena, Nantes o Donostia- que los procesos de amabilización de las calles y la reducción de aparcamientos y de vehículos a motor no producen, por norma general, el colapso de la economía local, sino más bien todo lo contrario. Bien lo sabía UPN cuando peatonalizó la zona aledaña al Corte Inglés. También dentro del guión, algunos comerciantes de Hornby Street siguen afirmando a día de hoy que “el carril bici está medio vacío” y que “las ventas han descendido”, aunque hayan sido incapaces de probar ninguna de las dos conclusiones.

¿Y qué fue del alcalde kamikaze? Arrasó en las siguientes elecciones, que trajeron, a su vez, una nueva oleada de reducción de espacio al coche. Y en las siguientes. Todavía hoy sigue siendo el primer edil de la ciudad. Quizá sea esto lo que preocupa a los detractores de los nuevos modelos de movilidad: que, además de urgentes y necesarios, cada vez recaban más apoyo social.

¿No sería bonito imaginar que en 2030 se hablara delpamplonismo como una suerte de derivada del vancouverismo? Podría ser un concepto que aludiera a la transformación de un modelo de movilidad obsoleto a través de una intervención decidida, rápida y específica sobre los ejes troncales de una ciudad. Y p’alante.

El autor es concejal de Movilidad Sostenible del Ayuntamiento de Pamplona

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