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“La restricción en Belate genera perjuicios económicos, sociales y comerciales en el sector”

Antonio Monzó

/ gerente de tradisna

La Asociación de Transportistas de Navarra se postula como un interlocutor del sector en defensa de los intereses de los profesionales, ofreciendo información de calidad y formación continua a sus asociados

Lunes, 28 de Mayo de 2018 - Actualizado a las 06:01h

A la dcha, el gerente de Tradisna, Antonio Monzó, y a la izda, la adjunta a gerencia, Camino Roitegui, en las instalaciones ubicadas en Imárcoain. u. beroiz

A la dcha, el gerente de Tradisna, Antonio Monzó, y a la izda, la adjunta a gerencia, Camino Roitegui, en las instalaciones ubicadas en Imárcoain. u. beroiz

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A la dcha, el gerente de Tradisna, Antonio Monzó, y a la izda, la adjunta a gerencia, Camino Roitegui, en las instalaciones ubicadas en Imárcoain. u. beroiz
“En carga completa, la responsabilidad de la estiba corresponde al cargador y al destinatario”

Natalia Biurrun

El transporte de mercancías constituye una actividad de vital importancia para la economía navarra, sin embargo, en la actualidad el sector no vive sus mejores momentos debido a los cambios normativos sobre la sujeción de la carga, la deslocalización de las empresas buzón o la subida del gasoil. El gerente de la Asociación de Transportistas de Navarra (Tradisna), Antonio Monzó, explica los aspectos que más inquietan al sector y que reivindican cada día.

¿Cuál es la situación actual del sector?, ¿qué aspectos son los que más preocupan?

La verdad es que nos sentimos muy perjudicados por los cambios legislativos. No existe ninguna norma, ni una situación nueva que alivie al sector. Todo parece fastidiarnos y se trata de un colectivo de vital importancia.

En estos momentos, las preocupaciones son varias. Por ejemplo, el Reglamento de Ordenación de los Transportes Terrestres (el ROTT) que el Ministerio de Fomento tiene previsto que entre en vigor el 1-1-2019, las 44 toneladas, el acceso al sector, la repercusión de nuestros costes, vía precio, a los cargadores, la subida del precio del gasoil, las restricciones en las carreteras, las empresas buzón, la posible subida del impuesto sobre los hidrocarburos… En fin, muchos.

Las modificaciones que plantea el ROTT, en cuanto al incumplimiento del requisito de honorabilidad que supondrá la anulación de las autorizaciones de transporte, no pudiendo ser titular durante un año, el nuevo régimen de autorizaciones, etc., nos parecen muy preocupantes, por las consecuencias que pueden tener para el sector. Recientemente, el Tribunal de Justicia de la Unión Europea ha declarado ilegal el requisito de los tres camiones para acceder al sector. Esto puede ocasionar una modificación sustancial en su actual estructura empresarial, cuyas consecuencias son preocupantes respecto a su actual configuración y composición.

El asunto de las 44 toneladas que los cargadores pretenden instaurar sin prever medidas compensatorias y de repercusión de dicho incremento. El aumento de la productividad, rentabilidad y beneficio no está claro que vaya a llegar a los transportistas. Existe desconfianza hacia los cargadores, porque han habido muchos acuerdos que han quedado en papel mojado: carga y descarga, plazos de pago, repercusión del aumento de costes en los contratos…

El incremento del precio de los carburantes, con una subida del 20% en lo que va de año, alcanzando máximos que no teníamos desde 2014, hace que nuestra cuenta de resultados se resienta de forma notable. El precio del gasoil es uno de los termómetros más importantes que marcan la salud y el malestar del sector. Esto, unido a la endémica dificultad para repercutir nuestros costes en el precio de nuestros servicios, hace que la situación sea complicada.

¿Cómo es la nueva ley de estiba de mercancía?, ¿cómo la está aceptando el sector?

Los agentes de tráfico podrán llevar a cabo a partir del 20 de mayo inspecciones de control en carretera, incluyendo la inspección de la carga en el vehículo de transporte, para comprobar que en todas las situaciones de funcionamiento del vehículo, incluidas las situaciones de emergencia y las maniobras de arranque cuesta arriba, el cambio de posición de las cargas entre sí, contra las paredes o las superficies del vehículo sea mínimo, así como que las cargas no pueden salirse del espacio destinado a ellas ni desplazarse fuera de su superficie. A tal efecto, los agentes utilizarán diferentes elementos de medición y comprobación: como básculas fijas o móviles, tensiómetros, medidores de ángulos y calculadoras de estiba, entre otros.

Esta normativa está generando muchas dudas y mucho malestar especialmente por la pasividad de la Dirección General de Tráfico sobre las peticiones del sector. No está nada claro, o sí, el tema de responsabilidades que debe ser de quien haya realizado la estiba de la mercancía en la mayoría de casos. Pero, tal y como funciona este tema, el sector teme que le van a llover los palos.

No siempre es el transportista o el conductor quien la realiza ni la supervisa. La Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres fija la responsabilidad de la carga y la estiba en el cargador cuando el transporte es de carga completa y en el destinatario la desestiba y la descarga, mientras que el transportista es el responsable cuando se trata de una carga fraccionada o paquetería.

La preocupación y el descontento son máximos. Esta norma tiene como principales beneficiarios a los fabricantes de semirremolques por las especiales características técnicas que deben cumplir y, también, a las compañías aseguradoras que denegarán siniestros por causa de la mala estiba por una ley mucho más restrictiva que la actual.

Ya nos consta que algunas empresas cargadoras están obligando a sus transportistas a suscribir documentos de asunción de responsabilidad, mediante el que pretenden quedar exonerados de responsabilidad, intentando que sea el transportista el único responsable de las sanciones que puedan imponerse.

El Gobierno central apuesta por un encarecimiento del impuesto de los hidrocarburos como medida medioambiental, ¿cómo afecta al sector?, ¿en qué aspectos perjudica dicha subida?

Bueno, lo de medioambiental es muy discutible. Mete en un mismo saco a todos los vehículos, tanto camiones como turismos, y todos afectan de forma diferente al medio ambiente. Este impuesto tiene un claro afán recaudatorio. Esta medida introducida en la Ley de Presupuestos de 2018 somete a revisión el tramo autonómico del impuesto sobre hidrocarburos y puede implicar que se eleve al máximo este tramo impositivo, hasta 0,048 €/litro en todo el territorio español. Teniendo en cuenta que hay comunidades autónomas que no lo aplican, entre ellas Navarra (las otras son Castilla y León, Cantabria, País Vasco y La Rioja) este impuesto, como he dicho, supondría una subida del 0,048 €/litro. En su día, se concedió a todas las comunidades autónomas la capacidad normativa para fijar este tramo, pero ya no la tendrían caso de aprobarse la Ley de Presupuestos de 2018 tal como está redactada.

Afecta muchísimo al transporte, en lo que más duele, en su cuenta de resultados, ya de por sí exigua. La partida de combustible representa el 30% del total de gastos. Así que, como se puede imaginar, repercute de forma notable. Aunque también a toda la ciudadanía.

Entre los principales problemas que afectan al sector del transporte están los plazos de pago excesivamente amplios y la morosidad en el pago de deudas contractuales. ¿La ley de morosidad contribuye a mejorar la situación?, ¿qué aportaciones ofrecen desde Tradisna para solucionar este problema?

Se debe cumplir la ley de lucha contra la morosidad que dice que el plazo de pago debe ser de 60 días. Todavía se sigue incumpliendo, en especial, por las grandes compañías, así lo dicen los estudios de la Plataforma Multisectorial Contra la Morosidad a la que pertenecemos. Para nosotros, la competencia sancionadora debe corresponder a las comunidades autónomas. Además, pedimos que la investigación sea de oficio y sin aplicación progresiva, que el plazo de pago compute desde la fecha de entrega de las mercancías y no desde la fecha de la factura. En su momento, promovimos la puesta en marcha de un régimen sancionador que castigase los incumplimientos. Y hoy es el día en el que se está tramitando en el Congreso de los Diputados.

Los transportistas llevan a las espaldas problemas como las empresas buzón, sociedades deslocalizadas que machacan la competencia real del sector, o todo tipo de estratagemas o artimañas para reducir la fiscalidad y la carga de impuestos. ¿Cuáles son las reivindicaciones de Tradisna sobre la competencia desleal?

Su persecución y extinción. En este tema, como en otros, somos radicales porque hacen mucho daño a la economía en general y al transporte en particular.

Lo primero que hay que dejar claro que es lo que son. Se definen como aquellas que establecen su sede en estados miembros de la Unión Europea cuyos costes laborales y de seguridad social son inferiores a los de los otros estados miembros en los que la empresa realiza realmente sus actividades, consiguiendo de forma fraudulenta reducir los costes que implica la contratación de trabajadores sin actividad económica real en el país en el que tienen su sede y utilizando fraudulentamente la figura de los desplazamientos transnacionales para eludir las normas que resultan de aplicación y abaratar costes salariales, tributarios y de seguridad social.

Existe una creciente y preocupante deslocalización de empresas, que implica competencia desleal a las empresas españolas a través del denominado dumping social. Las flotas de transporte establecidas en países del Este de Europa copan ya más del 30% del transporte internacional español. Es especialmente significativo el crecimiento de la flota rumana, con un crecimiento anual del 57% en el transporte tanto interior como internacional español. Este crecimiento no tiene semejanza ninguna con la balanza comercial entre ambos países. El desequilibrio es absoluto.

¿Qué opinión tiene al respecto sobre la regulación del tráfico de camiones de mercancías pesadas a su paso por Belate, debido a las obras de los túneles?, ¿cómo creen que se debería haber resuelto?

El sector del transporte de mercancías por carretera no está de acuerdo con ella, entendiendo que la autorregulación del transporte es suficiente para garantizar la seguridad en la vía y el trasvase de los vehículos pesados a la A-15.

Hacemos hincapié en que el desvío de la N-121-A, vía de carácter transeuropeo, a la A-15, autovía de montaña, plantea unos aspectos negativos para el transporte y la economía: costes por distancia, por peajes, por tiempo, peligrosidad, impacto negativo para los negocios de la zona, así como menor recaudación fiscal para Navarra. Por otra parte, no hay que olvidar que, hasta el mes de septiembre, se transitará por el bypass del túnel de San Lorenzo en la A-15. Ahora agravado por otras obras adicionales en el viaducto de Kaxarna a la salida de Irurtzun, que durarán cinco meses. Por lo tanto, en lugar de autonivelar los caudales de tráfico en ambas vías, estamos generando, con la restricción, unas ineficiencias en el sector que suponen perjuicios económicos, personales y de relación comercial con nuestros clientes y cargadores.

A pesar de esto, pensamos que el catálogo de medidas de seguridad que el Gobierno de Navarra plantea nos parece apropiado, con la salvedad de la restricción al tráfico pesado. Se han intentado cubrir todas las posibles contingencias que pudieran darse. Añadiría que, en los dos meses de verano de 2011, fechas en las que se desvió todo el tráfico sin restricción alguna al puerto de Belate no se produjo ningún herido grave ni leve.

En esta ocasión, además, se está actuando sobre la carretera del puerto dejándola en buenas condiciones, incluso para el futuro. Esta mejora podría compensar el incremento del volumen de tráfico pesado en esta vía generado desde marzo 2011 a marzo 2018 (un 33,37%). Y, por tanto, confiar en la autorregulación del transporte, eliminando la restricción.

También, quiero decir que defendemos con rotundidad la seguridad vial. Constituye una de nuestras mayores preocupaciones. Los informes oficiales aseguran que, si se producen caravanas extensas de vehículos y por tanto una ralentización de la velocidad, se produciría un primer efecto beneficioso en el tráfico, como es la ausencia de accidentes en dicho tramo. La presencia de vehículos pesados junto con turismos favorece la no siniestralidad.

La paciencia y el sentido común son elementos clave ante esta situación que incomoda a los vecinos y perjudica a los transportistas. No somos un obstáculo a superar, estamos trabajando y prestando un servicio público y esencial a la sociedad. No obstante, a pesar de nuestra discrepancia con la restricción, ayudaremos en la difusión de esta medida restrictiva y de desvío alternativo, tal y como nos comprometimos en la comisión de seguimiento creada al efecto, trasladando a nuestros socios al sector la información oficial que se nos transmita. De hecho, ya lo hemos hecho.

Recientemente, el Tribunal Superior de Justicia del País Vasco ha fallado contra el peaje de la N-I, ¿qué les parece la posición que ha adoptado la diputación guipuzcoana de seguir cobrando el paso?

Este Tribunal considera ese peaje, que se puso en marcha el pasado 9 de enero, discriminatorio y vulnerador de la normativa europea y que produce una discriminación indirecta del transporte de tránsito con origen y/o destino fuera de Gipuzkoa respecto del tráfico interior y, por tanto, lo anula.

La decisión de la Diputación de Gipuzkoa de mantener el cobro del peaje anulado supone un claro ejemplo de voracidad recaudatoria. Hemos solicitado a cada uno de los partidos políticos que componen las Juntas Generales de Guipúzcoa que acuerden la suspensión provisional de la aplicación del peaje a camiones hasta que el Tribunal Supremo resuelva lo que proceda. También nuestra federación estatal, Fenadismer, está estudiando la posible solicitud de ejecución provisional del fallo judicial una vez haya sido presentado el recurso de casación, tal y como establece la vigente legislación contencioso-administrativa.

Recientemente, el Gobierno de Navarra ha presentado el estudio sobre la “Estrategia logística de Navarra”, ¿comparten los puntos que destacan sobre dar impulso a los nodos intermodales?

Sí, sin duda. Estamos de acuerdo con sus objetivos, pero lo que nos chirría es la inversión a realizar para que el transporte ferroviario pase del 1,2 al 2,4% en el año 2030 y menos aún que esa cantidad de dinero provenga del sector del transporte de mercancías por carretera. El año pasado realizamos un importante estudio en el que se pone en valor la gran carga impositiva que el transporte navarro aporta a las arcas públicas, siendo superior a la de los demás modos de transporte: ferroviario, aéreo o marítimo. El transporte de mercancías por carretera constituye una actividad de vital importancia en nuestra economía, no sólo por su innegable carácter estratégico o su contribución en variables económicas como el empleo o el valor añadido, sino también por su notoria contribución al erario público.

¿Por qué hay una imagen tan deteriorada del sector?, ¿qué aspectos se deben mejorar?

De esto se quejan mucho los transportistas. Existe la percepción que la sociedad no nos ve como algo útil, se nos ve como un estorbo, como un obstáculo a superar, como causantes de accidentes, como contaminadores… Esto se produce por un profundo desconocimiento de la profesión, de todo lo que aporta, de lo que se trabaja, de lo difícil de ejercerla, de cómo defendemos la seguridad vial, de cómo actuamos contra la competencia desleal, etc. Realizamos una aportación social necesaria y cumplimos un fin social, además de aportar una gran cantidad de dinero a las arcas públicas, vía impuestos… Prestamos un servicio público para la sociedad en general. Sin nuestros servicios la economía no se movería y las empresas estarían paradas.

Desde la Asociación nos hemos planteado esta cuestión. Queremos realizar un estudio que acabe en una campaña práctica de concienciación, de conocimiento de la profesión, de acercamiento a la ciudadanía para que esto cambie, de defensa de la solidaridad y la colaboración y acercar a la juventud a la profesión para que haya relevo generacional.