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El Tribunal de Cuentas Europeo ya cuestionó el transporte de mercancías y la alta velocidad en 2016

Un informe previo critica la infrautilización española de los únicos 114 kilómetros de un total de 1.500 en el tránsito de bienes por vía rápida
Los auditores de la UE destacan la dificultad de evaluar las inversiones

Daniel Burgui Iguzkiza - Martes, 7 de Agosto de 2018 - Actualizado a las 06:01h

Un tren de mercancías atraviesa el paso a nivel a su paso por Berriozar, en Navarra.

Un tren de mercancías atraviesa el paso a nivel a su paso por Berriozar, en Navarra. (Patxi Cascante)

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Un tren de mercancías atraviesa el paso a nivel a su paso por Berriozar, en Navarra.

pamplona- Ya en el año 2016, el Tribunal de Cuentas Europeo (TCE), la institución que vela por comprobar que los fondos de la UE se perciben y se utilizan correctamente, puso en duda los esfuerzos del Gobierno de España por ligar el desarrollo de las líneas de alta velocidad al transporte de mercancías;que en el caso del Estado español es además especialmente deficiente. España es uno de los miembros de la UE que menos mercancías mueve ferroviariamente respecto al resto de socios comunitarios. Del total de mercancías que produjo España en ese año, tan solo transportó en tren un 1,4% -según un informe Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC)-, pese a poseer una gran red ferroviaria que permite a los trenes de mercancías circular a lo largo de 11.738 kilómetros. Mientras, la media europea de transporte de bienes por tren se sitúa en torno al 18,9% y que alcanza el 23% en países como Alemania.

En concreto este amplio estudio, titulado El transporte de mercancías en la UE: todavía no en la buena senda(Rail freight transport in the EU: still not on the right track, en inglés), señala la infrautilización de las pocas estructuras intermodales (pasajeros y mercancías) que existen en España, critica también los retrasos, los sobrecostes y el empeño del Gobierno español de priorizar el desarrollo de trenes rápidos.

En concreto sobre este asunto, el informe de los auditores destaca que España destinó durante el periodo 2007-2013, el 95% de los fondos de Cohesión y del Fondo Europeo de Desarrollo Regional de forma exclusiva al desarrollo de líneas de Alta Velocidad. “Incluso si alguna de esas líneas de alta velocidad pudiesen ser utilizadas de forma combinada para el tránsito de pasajeros y mercancías, en la práctica, dadas sus características técnicas, los trenes de pasajeros y mercancías no pueden usar vías paralelas (en direcciones opuestas) de forma simultánea. Como resultado, las líneas de alta velocidad (en España) están destinadas de forma casi exclusiva al transporte de pasajeros, excepto la sección Barcelona-Figueras-Perpignan”, señala el informe.

barcelona-figuerasDe hecho, la citada sección es el único tramo de alta velocidad que tiene un uso significativo en el transporte de mercancías: esto es una sección de 114 kilómetros de un total de 1.500 km de TAV español. El informe usa este tramo transfronterizo como un caso de estudio para evaluar el impacto de la alta velocidad en España. En él se explica que anualmente unos 90 millones de toneladas de bienes cruzan la frontera entre Barcelona y Perpignan por carretera, unos 19.000 camiones al día. Tan sólo 3,1 millones de toneladas son cargadas en vagones de tren, esto representa solo un 3% del tráfico transfronterizo.

El Tribunal de Cuentas Europeo analiza las inversiones que la UE ha realizado en este tramo tanto en la implantación de una tercera vía -que además adaptaba el ancho español a los estándares europeos y facilitaría la salida a la red ferroviaria europea- así como el desarrollo de la alta velocidad. En total, el proyecto costó 279 millones de euros, 70 de ellos financiados por la UE. Durante los años 2011 y 2012 la tercera vía instalada soportó dos o tres trenes de mercancías al día. Desde enero de 2013, que entró en servicio la vía de alta velocidad, por este tercer carril no pasó ni un solo tren de mercancías. En total, durante los tres primeros años de actividad analizados (2011, 2012 y 2013) las cifras de uso estuvieron muy lejos de lo proyectado por los inversores. Se estimó un tránsito de 8.665 trenes de mercancías para el primer año, que debía ser el 2009. Sin embargo, las obras se retrasaron y aquel primer año tan solo pasaron 357 trenes. Los años siguientes, 636 y 931 respectivamente. El informe señala que aún hoy el uso de este tramo de alta velocidad está muy lejos de alcanzar las generosas expectativas que tenían como objetivo los 19.759 trenes al año en 2019. “En términos prácticos, esto significa que menos de cuatro trenes usa la línea al día”, explican.

El análisis muestra “la falta de competitividad en esta sección y el resultado de una infrautilización” de estas inversiones, principalmente señalan por una “falta de coordinación de inversiones entre ambos lados de la frontera”. Los auditores lamentan que esto ocurra en un área de alta densidad de factorías, trasiego comercial, puertos como es Barcelona-Figueras, donde por desgracia la mayoría de estos puntos no están conectados con el tren. Y que el monopolio de Renfe y la falta de competencia hace que el coste de transportar mercancías y “el acceso a la infraestructura suponga hasta seis veces más que el coste que transportar los bienes en camiones y autopistas”.

En definitiva, respecto a España aunque la estrategia para el periodo 2014-2020 era priorizar la intermodalidad, inter-operabilidad y el transporte de mercancías haciendo hincapié en los beneficios económicos y creación de puestos de trabajo que esto podría tener;los auditores señalaban las “dificultades metodológicas de separar en términos monetarios el impacto de las inversiones en líneas mixtas de transporte de mercancías y pasajeros”. Y que el incremento del volumen de mercancías no es para nada un indicador que dependa solo de las inversiones o del tren sino de otros factores macroeconómicos, por tanto se les hacía “muy difícil evaluar el impacto económico y el coste-beneficio” de estas inversiones.

Por “motivos políticos”

ela reitera su oposición al TAV

Modelo de pelotazo. El sindicato ELA reiteró precisamente ayer su oposición a la llegada del Tren de Alta Velocidad a Navarra, más aún tras advertir que el Tribunal de Cuentas Europeo subraya que la construcción del TAV “obedece a intereses políticos”, con un coste de 25 millones de euro por kilómetro. El sindicato recordó, en una nota de prensa, que el nuevo ferrocarril “no será apto para transportar mercancías” puesto que “ningún TAV en el mundo lo es”. Por ello, éstas “continuarán siendo trasladadas por carretera”, de modo que “no disminuirá el tráfico en el territorio navarro”. ELA criticó que “se quiera volver al modelo del pelotazo urbanístico con la construcción de la estación de Etxabakoitz y de miles de viviendas”. Un modelo que, según el sindicato, es “una ruina”. Además, “se eliminará la estación de Tafalla, dejando así a la comarca sin servicio de cercanías”.

el informe

‘Rail freight transport in the EU’.

El transporte de mercancías en la UE: todavía no en la buena senda fue publicado en 2016 por el Tribunal Europeo de Cuentas. En él analiza, entre otras, las inversiones realizadas España que fue uno de los estados que más fondos recibió durante 2007-2013 para el desarrollo del ferrocarril. Sin embargo, Polonia y España lideran los retrasos y son ejemplos de poca competitividad en el transporte de mercancías.


El gran fiasco: Pajares. Como escandaloso ejemplo de un retraso de más de 15 años y sobrecostes, los auditores señalan los túneles de Pajares y Sotiello, en Asturias, que aún a día de hoy siguen sin inaugurarse. Destacan la falta de un informe geológico y los intereses políticos.


Navarra. Ni siquiera Volkswagen, que a lo largo de 2017 transportó en tren cerca del 46% de sus vehículos, consigue elevar la cuota: en 2016 Navarra tan sólo movió en tren el 1% de sus mercancías.

la cifra

114

En España hay 1.507 km de vía de alta velocidad pero únicamente el tramo de 114 km entre Barcelona y Perpignan tiene una actividad significativa en mercancías.