Diálogo sobre el tren junto a las vías del tren. Cuestión troncal en el modelo de movilidad futura. Reunimos al ingeniero eléctrico Mikel Santamaría, portavoz de Plataforma Navarra por el Tren, y al arquitecto Juan Carlos Valerio, dos conocedores de este medio de transporte. Les pedimos que sean didácticos. Ambos cumplen con creces, y explican la estrategia ferroviaria que a su juicio más conviene a Navarra, confluyendo, desde sus diferencias, en una posición concomitante, revisable con los años según el tráfico.
–Juan Carlos Valerio: Mi planteamiento, que se puede ver en YouTube, defiende el AVE. En 1966 el Talgo ya superó los 200 kilómetros por hora. España tenía capacidad de alta velocidad evolucionando sus trenes. Los nuevos Talgo que sacan en abril son una maravilla. Comparto con Mikel que la línea actual Pamplona-Vitoria es un trazado estupendo. Sin embargo, hablar de altas prestaciones es reducirla de categoría, al mezclarla con mercancías. Los corredores Lisboa-Barcelona y Vigo-Zaragoza son importantísimos. Todo va a pasar en principio por Pamplona, vendrá a 300 kilómetros por hora y será de pasajeros. Las mercancías tienen la vía antigua. De Barcelona a Francia se aplicaron altas prestaciones, y el fracaso ha sido total, porque cuando los AVE pasan los mercancías tienen que parar y apartarse.
“Defendemos duplicar la vía en Navarra y mejorarla para velocidades de 220 kilómetros por hora y puntas de 250”
–Mikel Santmaría: Nuestro estudio parte de un acuerdo con todos los sindicatos con representación en Adif y Renfe: UGT, Comisiones Obreras, CGT, Sindicato Ferroviario, SCF y el Sindicato Español de Maquinistas y Auxiliares Ferroviarios, en el que abogábamos por la mejora y adecuación de las vías actuales para que puedan circular todo tipo de trenes. El estudio, sobre Burgos, Álava y Navarra, aprovecha el 90% de las infraestructuras actuales y las moderniza y adecúa. No consideramos necesario el desarrollo de una nueva línea exclusiva para viajeros. Defendemos duplicar la vía en Navarra y mejorarla, para velocidades de 220 kilómetros por hora y puntas de 250, que en el resto de Europa son consideradas de alta velocidad. De hecho la Y vasca está diseñada para una velocidad máxima de 250 kilómetros por hora. Y se le denomina alta velocidad. Creemos que nuestro proyecto es competitivo, adecuado a los tiempos que vivimos, con menores gastos, menor impacto medioambiental, y sobre todo, no implicaría el desmantelamiento de la vía actual.
“Creo que no acabáis de ver la importancia de la futura línea; calculo que cada media hora pasaría un AVE, algo maravilloso para Navarra”
–J.C.V: Yo planteo dos vías nuevas de ancho internacional para pasajeros, al lado de la actual, para mercancías y cercanías. ¿Podría ser solución la vuestra, de altas prestaciones? Sí, perfectamente. Pero creo que no acabáis de ver la importancia que tiene esta línea, que según mis cálculos, con los trenes que salgan de Lisboa, dirección Barcelona, los de Vigo, A Coruña, Asturias, Santander, Valladolid, Salamanca... calculo que cada media hora pasaría un AVE, lo que sería maravilloso para Navarra, y se traduciría en turismo, posibilidades de negocio, de trabajo, de movimiento... Si cada media hora pasa un AVE no podemos meter en medio un mercancías. Me da miedo que Navarra se quede como la Cenicienta. Que lleguen a Burgos a 300 kilómetros por hora y en Navarra vayan a 250. Comparto con vuestro proyecto que hay que apoyarse en el trazado actual. Pero me da miedo que un tren de altas prestaciones suponga para Navarra una rémora.
–M.S: Nuestro estudio proyecta varios apartaderos para la circulación. Y una cosa son las velocidades de diseño de 350 km/h, y otra las reales. En Madrid-Barcelona entre 188 y 210 . En Madrid-León, entre 135 y 164. Por eso, no vemos incompatible una red que pueda permitir la circulación a puntas de 250 por hora. La filosofía del AVE es unir ciudades, y el resto del territorio queda al margen. El 96% de los usuarios se mueve en cercanías y media distancia.
Una alternativa “mixta”
“Comparto con vuestro proyecto que hay que apoyarse en el trazado actual. Pero me da miedo que un TAP sea una rémora”
–J.C.V: Propongo una solución mixta, aprovechando el trazado actual, porque el corredor que contempla Adif, a decir verdad, aunque hecho con muy buena intención, va a destrozar el paisaje de la Barranca. Va por la ladera norte de la sierra de Andia y de Urbasa, con cortes de 15 pisos de altura; Olatzagutia quedará destrozada, y la llanura de Etxarri Aranatz con una zanja enorme. El destrozo del paisaje será tremendo, cuando al lado tienes una vía maravillosa, con una recta de casi 40 kilómetros, y dices: Dios mío, ¿cómo no va por aquí? En Alemania hay muy pocas líneas nuevas de alta velocidad. La mayoría aprovecha trazados antiguos. El Corredor Mediterráneo va a ir paralelo a la vía antigua. El de Mérida-Badajoz lo han hecho así. ¿Por qué nosotros no? La solución que planteáis podría ser para ver cómo funciona. El problema está por ejemplo en los peraltes al pasar por Irurtzun. Hay pequeñas pegas. Pero vuestra solución es una maravilla, porque añade una vía. Se podría hacer y esperar a ver si el tráfico de AVE es tan grande como yo supongo, y añadir entonces una vía más.
–M.S: En nuestro proyecto la línea se construiría en muy pocos años. En cuatro o cinco estaría operativa.
–J.C.V: Con muchísimo menos coste.
–M.S: Se podría interconectar con líneas de ancho europeo, igual en 20 años a los ritmos de inversión actuales. Para entonces ya se vería cómo ha evolucionado todo, sería cuestión de modificar traviesas polivalentes a ancho internacional.
Contexto de movilidad y precios de los viajes
“Creemos que nuestro proyecto es competitivo, adecuado a estos tiempos, con menores gastos y menor impacto medioambiental”
–M.S: Todo va a pasar a futuro por tener que cambiar el modelo y la forma en la que nos movemos. Y para eso existe el tren, el medio más sostenible que hay para movernos. No puede ser que para venir desde Alsasua a la estación de Pamplona haya tenido que coger el coche porque no hay conexiones. No tiene sentido. Es lo que se debe transformar y lo que proponemos: la reapertura de 13 apeaderos nuevos en Navarra y el fomento del tren como sistema de movilidad real dentro de nuestra comunidad. Eso es el futuro. El AVE exclusivo para viajeros no vertebra el territorio. Nuestra propuesta permite la unión con velocidad alta entre ciudades. No impide circular a un tren de alta velocidad. Pero no apuesta por un corredor exclusivo, porque a día de hoy carece de sentido.
–J.C.V: Estamos de acuerdo en que hay que mantener el corredor actual y no crear uno nuevo. En la Ribera llegamos tarde. Basta ver cómo se han destrozado los acantilados del río Aragón entre Caparroso y Marcilla, pero a partir de Pamplona aún podemos evitarlo.
–M.S: En la Ribera lo mejor es parar, porque en los tramos ejecutados únicamente está la plataforma, falta toda la infraestructura y son muy pocos kilómetros. Lo más lógico, con todo el dinero que van a invertir, es adoptar nuestra propuesta.
–J.C.V: Es que está ya tanto hecho, hasta Tafalla... Intentar ir al trazado actual desde Monteplano exigiría giros no sé si posibles. El AVE supone poner a Pamplona en el mapa. Por ejemplo, que Pamplona esté a dos horas de Madrid o de Barcelona es una maravilla para Navarra, para gente que igual ahora vive en Madrid y no tendría que irse. O para empresarios que quieren venir a Navarra, y para eso es necesario un corredor propio para el AVE, donde están entrando los italianos con los trenes Flecha Roja a 9 euros el billete. Tienen dudas de operar en Galicia, porque no es alta velocidad. En Madrid ya hay trenes a Barcelona cada poco rato, y los precios están bajando. Aquí pasaría lo mismo, pero para que entre un Iryo o los de dos pisos franceses tienen que tener una vía propia, no estar parando porque viene un cercanías o porque un mercancías va a 100 por hora.
–M.S: Nuestra propuesta, en el tramo Pamplona-Vitoria da una demora respecto a los estudios del Ministerio de 8 minutos. Ocho minutos a 25 millones de euros el kilómetro, que cuesta un corredor exclusivo, creemos que es para pensárselo. Con lo que supone de deterioro y de dejadez de la red actual, que es lo que ha ocurrido en muchas partes del Estado. Nuestra propuesta permite una conexión Pamplona-Castejón de 25 minutos.
Navarra y la red
“La línea se construiría en muy pocos años, en 4 o 5 estaría operativa, y podría conectarse con las de ancho europeo”
–M.S: Hace poco los alcaldes de Irun, Baiona y Burdeos exigieron al Gobierno francés la mejora de las vías actuales, porque Francia no va a desarrollar línea exclusiva. El tramo Castejón-Logroño está proyectado sobre la vía actual, lo mismo el Teruel-Zaragoza. Como sí se va a quedar Navarra aislada es no haciendo nada, y nuestra propuesta permite en 4 o 5 años interconectarla a mínimo coste e impacto ambiental, manteniendo la esencia del ferrocarril y vertebrando el territorio.
–J.C.V: Me da pena que en Navarra no entre la competencia, porque sin los italianos ni los franceses... El gasto, aprovechando el corredor actual, ya no sería el que dices, sino muchísimo menor, y supone simplemente añadir una vía más a las dos vuestras. No sé si estáis un poco cerrados por concepto, pero un AVE a 8 euros es social.
–M.S: A 8 euros billete significa que está subvencionado y pagado entre todos, porque es inviable. Y eso en unos años no se va a poder pagar.
–J.C.V: Son los italianos los que están bajando los precios.
–M.S: Es curioso que el segundo país del mundo en kilómetros de AVE, por detrás de China, sea España, más que duplicando a Alemania, que tiene una red de ferrocarril perfecta, y trabaja en mejorar las vías, pues las exclusivas de AVE son muy pocas. Aquí es llamativa la cerrazón de llevar el AVE a todos los sitios habidos y por haber. Económicamente es inviable. Los gastos de operación y mantenimiento de esas líneas son tremendos. Eso nos va a llevar a un colapso.
“Propongo una solución mixta, el corredor que contempla Adif va a destrozar el paisaje de la Barranca”
–J.C.V: Pero ha generado que las empresas españolas estén vendiendo ferrocarriles a Holanda, a Estados Unidos, Egipto... Ha permitido tener unos técnicos expertos en la máxima velocidad. Efectivamente ha sido una exageración. Se podía haber hecho aprovechando líneas antiguas, pero para España los ferrocarriles son ya un porcentaje de su PIB. Están la CAF, Alstom... cantidad de empresas.
Una alternativa gradual
–M.S: CAF y Talgo han desarrollado máquinas en alta velocidad y superalta velocidad en ancho ibérico con posibilidad de cambiar a ancho internacional, que es nuestra propuesta. Ambos coincidimos en una parte.
–J.C.V: En casi todo.
–M.S: Nuestra propuesta puede pasar por hacerla ahora y volver a verla en el futuro.
–J.C.V: Si se hace pensando en una posible tercera vía perfecto.
–M.S: Si se hace bien, se puede seguir desarrollando en un futuro, sobre lo que pueda pasar. En cualquier caso en los sitios sin AVE no hay hecatombe económica.
–J.V.V: Hombre, Navarra se está quedando un poco a la cola.
–M.S: Porque no se invierte. ¿Ezkio? Somos contrarios a que se pueda taladrar Aralar, lógicamente. En una reunión con el secretario de Estado Hugo Morán hace dos años, nos aseguró que por Aralar no iba a pasar, ya con la experiencia del túnel de Pajares, que era una auténtica ruina.
Estación de Pamplona
–M.S: Nuestro proyecto plantea soterramientos en Uharte Arakil, eliminación de algunos pasos a nivel y de puentes, incluso un túnel en Oskia. En la estación de Pamplona se propone su soterramiento desde Landaben, que sería de entrada y salida, la eliminación del bucle, de manera que no sea necesario sacar la estación de Pamplona fuera de la ciudad, con todos los inconvenientes que eso supone. Fijándonos en dónde está una estación de trenes nos da una idea de lo que hace que la gente pueda moverse o no de pueblos y otros lugares a la ciudad. En Vitoria, por ejemplo, llegas y estás prácticamente en el centro, y aquí, si se sale a Etxabakoitz, sería una esquina.
–J.C.V: En Etxabakoitz estás al lado de la ronda, en un eje más o menos cercano a la ciudad, y sobre todo evitas el fondo de saco al quitar el bucle, donde tienes que cambiar cabeza tractora y salir en dirección contraria a cómo llegó. Me parece que es un sitio bueno y muy sencillo de hacer allí.
Traslación política
–J.C.V: Yo me fío muy poco de los políticos. Basta ver cómo han apoyado la solución Ezkio. Cualquier persona que vea un mapa se da cuenta de que es un suicidio para Navarra. ¿La conexión con Francia? Era mentira, porque los trenes no giran hacia allí, apuntan a Bilbao. Es ignorancia y desinterés; cómo pueden ver destrozar los acantilados de Caparroso, que eran Red Natura, y que les dé igual. El debate tendría que ser de técnicos con sus distintas versiones. Hace 31 años del AVE a Sevilla. ¿Qué ha hecho Navarra en todo este tiempo?
–M.S: Sobre todo no entiendo la cerrazón que tienen. Cuando les planteamos el proyecto, la respuesta de PSN y Navarra Suma fue que están a favor del TAV, prácticamente sin escucharnos. El debate tiene que ser político y técnico. Tienen que escuchar a los técnicos. La recepción, cuando hablamos de forma más cercana, es mayor.
–J.C.V: No solo los técnicos, sino también la gente de los pueblos, que quiere su paisaje y conoce sus historias. Esa gente sabe hacer trazados mucho mejores que los de un ordenador. Hay un desprecio absoluto en las infraestructuras por el campo y el paisaje, y es incomprensible.
–M.S: A las personas hay que escucharlas, y ver cuáles son sus necesidades. Destrozar territorios así como así para el resto de la vida no tiene sentido. Pedimos una moratoria en las obras y que el Gobierno de España ejecute una partida para hacer un estudio de viabilidad para este tramo.
MIKEL SANTAMARÍA RUBIO
Ingeniero eléctrico. Nacido en Alsasua en 1983, trabajó 12 años para CENER. Actualmente es profesor de Formación Profesional en un instituto en Pamplona.
Santamaría expone un estudio de 280 páginas que la Plataforma Navarra por el Tren expuso la semana pasada en la Comisión de Cohesión Territorial en el Parlamento de Navarra. Un proyecto realizado junto con tres ingenieros de Caminos sobre los tramos Castejón-Pamplona, Pamplona-Vitoria, Vitoria-Burgos.
JUAN CARLOS VALERIO
Arquitecto. Nacido en Dicastillo en 1957, ha trabajado en una consultora de ingeniería que diseñó el planes de entrada de los AVE a Valencia, ganó el concurso de soterramiento del AVE en Valladolid y el de remodelación de Atocha en Madrid, actualmente en obras. Valerio ha analizado el proyecto en Navarra en YouTube. Ve perentorio no quedarse “ a la cola” de la alta velocidad”. Pero cree adoptable el proyecto de Plataforma Navarra por el Tren, y según la circulación, ampliarlo con otra vía..
