Pocos dudan que los vehículos eléctricos representan el futuro de la movilidad; fabricantes, autoridades y un creciente número de consumidores ya tienen bastante asumido que la movilidad será ‘eléctrica’ o no será. Este hecho ha tenido como consecuencias la aparición de una gran cantidad de novedades y el anuncio de numerosos proyectos ‘electrificados’, ya sea dentro de la categoría de los híbridos enchufables o de los modelos 100% eléctricos.
Y aunque sea por una simple cuestión de probabilidades, no todos esos vehículos han logrado el éxito; algunos, fueron descontinuados de los mercados tras unos pocos años en los concesionarios y no tuvieron ningún sucesor. Otros, desaparecieron ‘de forma silenciosa’ sin dejar rastro, como si el fabricante hubiese querido ‘hacer borrón y cuenta nueva’. Desafíos técnicos, poco interés del público, factores económicos externos… Las razones tras muchas cancelaciones pueden ser variopintas. E, incluso, ha habido modelos que ni siquiera tuvieron la ocasión de debutar en el mercado y se quedaron por el camino cuando se encontraban en fase de prototipo o que, como mucho, habían sido mostrados en algún tipo de evento o salón automovilístico.
Y aunque es cierto que también ha ocurrido muchas veces lo contrario y existen casos ‘de sonado éxito’ entre los electrificados (un claro ejemplo sería el R5 de Renault, por apelar al diseño y a la sensaciones de un modelo de hace medio siglo, pero con tecnología híbrida moderna), en esta ocasión hemos querido centrarnos en esos coches que no lograron cumplir las expectativas. ¿Qué tipo de modelos eran? ¿Cuál fue el motivo de su fracaso o cancelación? Lo analizamos a continuación.
BMW i8, ¿demasiado adelantado a su tiempo?
Fue, probablemente, uno de los primeros deportivos híbridos-enchufables del mundo. Tan rompedor y llamativo que ni Audi ni Mercedes, los dos rivales por antonomasia de BMW, se atrevieron nunca a hacer algo parecido. Lo positivo es que la marca de Munich se apuntó un tanto y se ganó la reputación de fabricante ‘tecnológico’, además de aportar al fabricante mucha experiencia en el desarrollo de este tipo de propulsión; pero la cuestión es que entre 2014 y 2020 se vendieron algo más de 20.000 unidades… que no parece que vayan a convertirse en un clásico que se revalorice con el paso del tiempo. De hecho, se pueden encontrar i8 en el mercado de ocasión que parten desde unos 50.000 euros, que es una cifra alejada de los 140.000 euros que costaba nuevo o los 160.000 euros que se pedían por la versión Roadster descapotable
Su diseño resultaba espectacular, quizá demasiado ‘arriesgado’ para el cliente de la marca; por otro lado, teniendo en cuenta su precio, tal vez los clientes esperaban que la parte ‘térmica’ (por muy buena y eficiente que resultase) no estuviera representada por un pequeño motor 1.5 de tres cilindros similar al de los Mini o BMW Serie 1. Quizá tampoco convencía la autonomía en modo eléctrico, que era de 37 km, si bien luego llegó a finales de 2017 una versión mejorada con batería de más tamaño que cubría 55 km (y que, en el mejor de los casos, requería cerca de tres horas para recargarse); o la capacidad del depósito de combustible, con unos escuetos 30 litros que podían llegar a 42 si se optaba por la opción del depósito de mayor tamaño. Con todo, era un vehículo potente con una cifra total de 374 CV, que servía para pasar de 0 a 100 km/h en 4,4 segundos, con la velocidad máxima de 250 km/h. ¿Otro punto a su favor? Un peso razonable de unos 1.600 kg.
Fiat 500e: la idea parecía buena, pero el mercado dijo ‘que no’
La lectura que hizo Fiat a la hora de lanzar en 2020 un reemplazo para el veterano Fiat 500 (que llevaba en el mercado desde 2007) parecía correcta: sustituirlo por un modelo 100% eléctrico, que mantuviese el encanto de su diseño, sus dimensiones ideales para el uso urbano del día a día… y que lo combinase con un sistema de propulsión 100% eléctrico. Además, el modelo recurría a una nueva plataforma y, en general, comparado con su antecesor, era un coche mejor en todo: tecnología, comodidad, seguridad, puesto de conducción… Sin embargo, y aunque tuvo un arranque razonable (también es cierto que ayudado por las compras de empresas de car-sharing), en 2024 las ventas disminuyeron de forma notable y Stellantis tuvo que detener la producción en Mirafiori varias veces por exceso de stock.
El coche como tal no ‘ha muerto’... pero la marca ha tenido que replantear la idea original de que “este coche solo se venderá como 100% eléctrico” y, por eso, desde el año pasado, este urbano también se puede adquirir en una versión híbrida (el llamado 500 Hybrid); de esta forma, se pasó de un ‘coche urbano interesante’ a un ‘producto industrialmente rentable’. ¿Y por qué el 500e no despegó del todo, si tenía el encanto y las cualidades de ‘vehículo urbano perfecto’?
En primer lugar, porque no resultaba un modelo asequible, cuando el anterior Fiat 500 de gasolina, en cualquiera de sus versiones, siempre tuvo unos precios ajustados (por debajo del Mini, su gran rival); de esta forma, antes de aplicar descuentos, ayudas o subvenciones, este 500e podía costar, según acabados, más de 35.000 euros. Tampoco contaba con un gran maletero, con sus 185 litros de capacidad; sin embargo, la versión de 118 CV tenía buenas prestaciones (con una aceleración de 0 a 100 km/h en nueve segundos) y una buena autonomía homologada de 320 km.
Tesla Roadster: El coche que nunca terminó de llegar a los concesionarios
Cuando Tesla anunció el nuevo Roadster en 2017 (que debía ser el sucesor del primer modelo lanzado por la firma de Elon Musk), lo presentó como un superdeportivo eléctrico capaz de vencer a cualquier coche de combustión, pero por una fracción del precio que podían pedir fabricantes como Porsche, Ferrari, Bugatti o Koenigsegg por modelos de prestaciones semejantes. Y es que las cifras que prometía eran casi de ciencia ficción: 1,9 segundos en el 0 a 100 km/h, más de 400 km/h de velocidad punta y una autonomía de 1.000 kilómetros gracias a una batería de 200 kWh.
Sin embargo, desde aquel anuncio inicial, el Roadster se ha convertido en lo que podíamos denominar un ‘fantasma tecnológico’. Su llegada se ha retrasado año tras año, siempre con nuevas excusas: primero, la prioridad del Model 3, luego los problemas de producción del Model Y, más tarde el desarrollo del Cybertruck y, finalmente, la necesidad de centrarse en la conducción autónoma. El coche que debía demostrar el poderío técnico de Tesla ha terminado siendo un símbolo de lo contrario: un proyecto eternamente aplazado que si sigue ‘vivo’ es por las publicaciones sobre él que aparecen en las redes sociales de muchos seguidores de la marca que aún no se dan por vencidos con que el modelo termine llegando a los concesionarios (lo último que se ‘rumorea’ es que podría venderse en 2027).
Honda e: el urbano perfecto, pero con dos fallos que le condenaron
Cuando Honda presentó el ‘e’ allá por 2020, parecía que por fin alguien había entendido cómo debía ser un coche eléctrico urbano: pequeño, llamativo, tecnológicamente avanzado y con una personalidad muy marcada para un vehículo que, a diario, iba a ser observado por miles de ojos. Lo cierto es que su diseño retro‑futurista enamoró desde el primer día; en este sentido, nada que reprochar a la marca que tuvo la valentía de presentar tres años antes el concept Urban EV y haberlo llevado a producción, casi sin cambios. Incluso se respetaron detalles muy sofisticados del prototipo, como los retrovisores exteriores sustituidos por cámaras. ¿Acaso fue su estética y apariencia lo que le condenaron? En realidad, no…
El Honda e nació con una pequeña batería de 35,5 kWh y una autonomía real que normalmente en uso real quedaba en torno a los 180 kilómetros. Para un uso estrictamente urbano, era más que suficiente. Pero el mercado europeo, incluso en el segmento urbano, empezó a pedir algo distinto: coches eléctricos que pudieran hacer ‘algo más’ que moverse por el centro. Y ahí es donde el Honda e empezó a quedarse sin argumentos frente a rivales que ofrecían autonomías reales de 300 km o más por menos dinero.
Porque ese fue el otro gran obstáculo: el precio. Con tarifas que rondaban los 35.000–38.000 euros antes de ayudas, el Honda e se situaba peligrosamente cerca de modelos más grandes, más versátiles y con más autonomía. Su encanto era innegable, pero su relación entre precio, tamaño, practicidad (su maletero se quedaba en 171 litros) y alcance lo dejaba en una posición complicada. Era un coche aspiracional en un segmento en el que, por lo normal, se compra ‘con mucha cabeza’. Eso explicó los poco más de tres años que permaneció en los mercados.
A pesar de todo, quienes lo probaron coincidieron en que era un coche extraordinario: silencioso, ágil (hubo una versión de 154 CV que aceleraba de 0 a 100 km/h en poco más de ocho segundos), con un radio de giro reducido que le hacía muy maniobrable y una calidad de construcción digna de coches premium. Lo bueno de todo es que a día de hoy, a quien le encaje por el tipo de uso que hace en el día a día, puede encontrar unidades, con pocos kilómetros, desde 17.500 euros.
Ford F-150 Lightning: El coche más vendido en USA quiere seguir siendo… de gasolina
Cuando Ford presentó la F‑150 Lightning, lo hizo con un plan muy ambicioso: nada menos que electrificar al vehículo más vendido de Estados Unidos durante décadas y demostrar que la transición al coche de cero emisiones podía llegar, incluso, al segmento tan tradicionalmente ‘de combustión’ como el de los pick‑up. Sobre el papel, los datos parecían anticipar que la idea era buena: la versión Lightning ofrecía cifras muy competitivas (potencia elevada de hasta 571 CV, aceleraciones muy buenas para su tamaño (de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos), capacidad de remolque respetable) y añadía un argumento que ningún rival tenía en su momento: la posibilidad de usar la batería como generador doméstico (hasta durante tres días) en caso de apagón. Durante los primeros meses, la demanda fue tan alta que Ford tuvo que cerrar reservas. Parecía un éxito asegurado.
Pero la realidad del mercado fue otra. A medida que avanzó la producción, empezaron a aparecer señales de que la demanda no era tan sólida como se había proyectado. El precio inicial, que rondaba los 40.000 dólares en las versiones más básicas, fue subiendo hasta acercarse a los 60.000–70.000 dólares, alejando al cliente tradicional de la F‑150, que buscaba una pick‑up robusta, asequible y fácil de mantener. Además, la autonomía real con remolque (un uso habitual en este tipo de vehículos) era escasa, lo que generó dudas entre los compradores profesionales.
A esto se sumó un contexto económico complicado: subida de tipos de interés, menor entusiasmo por los eléctricos en EE. UU. y una infraestructura de carga que, fuera de las grandes ciudades, seguía siendo insuficiente para un vehículo tan grande y con necesidades energéticas tan elevadas. El resultado fue un frenazo en ventas que obligó a Ford a reducir turnos de producción, detener la producción a finales de 2025 y replantearse su estrategia eléctrica.
Renault Fluence Z.E.: Una idea interesante para las baterías que no se continuó
Hace nada menos que 15 años, Renault ya ofrecía una berlina ‘cero emisiones’ en Euskadi, cuando la movilidad eléctrica aún sonaba a ciencia-ficción. La idea de esta versión ‘Zero Emissions’ (de ahí su apellido, Z.E.) era demostrar que un eléctrico podía ser tan práctico, espacioso y, en definitiva, tan ‘normal’ como cualquier otro modelo. En este caso era fácil llevar a cabo esa comparación, porque la marca francesa ofrecía este Fluence también en versiones diésel y gasolina. La cuestión es que las cosas no fueron tan bien como estaba planeado.
Y eso que Renault apostó por un concepto que, sobre el papel, parecía interesante: la batería (el elemento que más encarecía el precio de cualquier eléctrico) no era propiedad del cliente, sino un elemento alquilado a la marca por una cantidad fija al mes, que podía sustituirse rápidamente en estaciones de intercambio. La idea era tan rompedora que incluso se asoció con Better Place, una empresa que prometía revolucionar la movilidad eléctrica con sus estaciones de ‘swap’.
Pero la realidad fue muy distinta. El Fluence Z.E. llegó en un momento en el que la infraestructura de carga era mínima y el sistema de intercambio de baterías (que debía ser su gran ventaja) nunca llegó a desplegarse de forma significativa. De hecho, Better Place quebró en 2013, dejando al Fluence sin su principal argumento tecnológico. Además, la batería alquilada reducía el atractivo económico del coche, y su autonomía, que rondaba los 160 kilómetros reales, quedándose corta incluso para los estándares de la época. A esto se sumaba un peso elevado y un maletero muy diezmado por la ubicación de la batería, lo que lo hacía menos práctico que un Fluence convencional (pasaba de 530 a 317 litros).
Las ventas fueron escasas. En la mayoría de mercados europeos, el Fluence Z.E. pasó prácticamente desapercibido, y Renault terminó retirándolo en solo tres años. Ni su tamaño, ni su planteamiento, ni su precio lograron convencer a un público que todavía no estaba preparado para un eléctrico de ese tipo.
Mercedes EQC: El primero de la saga ‘EQ’ no fue el referente que Mercedes esperaba
Cuando Mercedes lanzó el EQC en 2019 se convirtió en el primer SUV eléctrico de la marca, el modelo que debía inaugurar la familia EQ y demostrar hasta dónde podía llegar la electrificación en el fabricante con más historia del mercado. Como suele suceder con los eléctricos de este reportaje, sobre el papel, tenía todo para funcionar: un diseño atractivo, un interior de calidad, 408 CV de potencia y una autonomía homologada que, en su momento, parecía razonable. Era la respuesta directa al Audi e‑tron y al Jaguar I‑Pace, y la marca esperaba que se convirtiera en el punto de partida de su transición eléctrica. ¡Incluso reclutaron al artista The Weekend para promocionarlo!
Pero el EQC nació con un problema estructural: no era un eléctrico puro, sino un GLC adaptado (es decir, el SUV medio de la marca). Su plataforma, pensada de origen para motores térmicos, se veía penalizada en cuanto a peso, eficiencia y espacio cuando adoptaba la propulsión eléctrica. La autonomía real quedaba por debajo de la competencia, el consumo era elevado y no terminaba de transmitir del todo esa sensación que sí ofrecían otros eléctricos diseñados desde cero. A esto se sumaba un precio elevado que lo situaba en un terreno complicado.
Las ventas nunca despegaron. En Europa, el EQC quedó muy por detrás de sus rivales directos, y Mercedes fue reduciendo su presencia de forma discreta. No hubo una segunda generación, ni un restyling profundo, ni una evolución de batería o eficiencia. Simplemente, el modelo llegó un día que desapareció del catálogo de la marca, solo cuatro años después de su llegada. En la actualidad, la marca lo vuelve a intentar con el nuevo GLC eléctrico. Es más eficiente, más moderno, más ligero, más coherente… y, sorprendentemente, más barato que lo que costaba el EQC en sus últimos años.
Volkswagen e-Golf: el eléctrico compacto que solo quiso ser ‘el puente’ hacia lo que preparaba la marca
Cuando Volkswagen lanzó el e‑Golf en 2014, lo hizo con una estrategia muy distinta a la de otros fabricantes: en lugar de crear un eléctrico desde cero, decidió electrificar uno de sus modelos más emblemáticos. Sobre el papel, la idea tenía sentido. El Golf era sinónimo de equilibrio, calidad y fama merecida; convertirlo en eléctrico parecía una forma natural de introducir a los clientes tradicionales en la movilidad cero emisiones… ‘a través de alguien de confianza’. Y, en cierto modo, funcionó: el e‑Golf era agradable de conducir, silencioso, bien acabado y tan ‘Golf’ como cualquier otro.
Pero esa misma virtud fue también su mayor limitación. Al estar basado en una plataforma pensada para motores térmicos, el e‑Golf padecía inconvenientes que no se podían obviar: una batería relativamente pequeña (porque no había sitio para otra de mayor tamaño), un peso elevado (1.615 kg por unos 1.300 de un gasolina de potencia similar), un maletero más pequeño (341 litros por 380) y una autonomía que, incluso tras la actualización de 2017, seguía quedándose corta frente a rivales más modernos. Mientras otros eléctricos empezaban a superar los 300 kilómetros reales, el e‑Golf se movía en cifras más modestas (232 km), suficientes para el día a día, pero quizá no lo bastante para convencer a quienes buscaban un eléctrico como coche principal.
A esto se sumaba un precio elevado para lo que ofrecía. El e‑Golf costaba claramente más que un Golf equivalente de combustión (alrededor de 33.000 euros, por los 24.000 de una versión de gasolina similar), pero no aportaba la autonomía ni la eficiencia que empezaban a exigir los compradores de eléctricos. Era un coche muy bien hecho, pero también un producto de transición: Volkswagen lo utilizó para ganar experiencia, para entender cómo respondía el mercado y para preparar el terreno para algo mucho más ambicioso.
Ese ‘algo’ llegó en 2020 con el ID.3, el primer eléctrico de Volkswagen desarrollado sobre una plataforma específica. Su lanzamiento marcó el final del e‑Golf, que se retiró tras seis años de vida comercial.
BONUS TRACK: Los que ni siquiera han tenido la oportunidad de nacer…
El coche eléctrico de Sony
Aquí sí estamos ante un proyecto que no llegó a consolidarse. Sony Honda Mobility canceló en marzo de 2026 el desarrollo y lanzamiento del Afeela 1 y de su segundo modelo, alegando que la revisión de la estrategia de electrificación de Honda (del que hablamos a continuación) dejó al proyecto sin piezas clave para seguir adelante. Antes de la cancelación, el Afeela se había presentado como una apuesta premium, tecnológica y centrada en software, con entregas previstas y un precio considerable, pero finalmente no vio la luz como estaba planeado. Es uno de los mejores ejemplos recientes de cómo una alianza mediática puede quedar bloqueada por cambios de estrategia industrial.
Honda: Ni uno, ni dos… sino tres eléctricos que tendrán que esperar
Honda ha sido uno de los casos más recientes en dar marcha atrás, cancelando en 2026 el desarrollo de tres modelos clave para la marca en Norteamérica: el Honda 0 SUV, el Honda 0 Sedán y el Acura RSX (o RDX EV). La razón principal fue una revisión estratégica hacia híbridos, pérdida de competitividad y contexto económico adverso, como la desregulación de emisiones en EE.UU. Esta retirada se estima que ha supuesto una suma de unos 22.500 millones de dólares en impacto financiero, mostrando cómo incluso gigantes japoneses se replantean su hoja de ruta hacia la electrificación de la gama.
