ELA regresó al comité de Volkswagen Navarra en 2015, después de más de una década de ausencia. Y en 2019 consolidó su presencia conquistando un tercer delegado que bien pudo no haber sido el último. Un puñado de votos lo separó del cuarto, que aspira a recoger en las elecciones del jueves 16, a las que concurre de nuevo Igor Peñalver (Pamplona, 1976) como cabeza de lista. Peñalver, nacido en la Rochapea y residente en Villava, padre de dos hijos, trabaja en la nave de montaje de Volkswagen desde noviembre de 1997, cuando aún no había cumplido 21 años. “En 2015 salimos sin que nos conociera nadie, creo que hicimos buen trabajo y doblamos los votos. Y ahora creemos que hemos llegado a más gente, somos cercanos, trabajamos en la cadena lo que podemos y eso hace que los trabajadores nos vean más cercanos a ellos”.
Destacan que son de los sindicalistas que suelen trabajar en su puesto en la cadena. ¿Por qué lo hacen?
Es bastante importante ver los problemas que hay in situ, porque trabajando con la gente es cuando más información llegas a sacar. Es verdad que nosotros, siendo tan pocos, también tenemos que pasear y ver otros puestos, porque la nave es grande. Así que vamos poco a poco hablando con la gente, recogiendo los problemas y llevándolos a la dirección.
¿En qué creen que ELA ha sido útil para los trabajadores de Volkswagen Navarra en los últimos años?
Hemos sido bastante útiles en el acuerdo de calendario de 2019, en el que se cambiaron las vacaciones y se dio un día de fiesta a quienes no cambiaron; también en el acuerdo del tercer modelo, cuando se redujo la jornada en dos días y se crearon 50 puestos de trabajo, con inversiones garantizadas. Si hay acuerdos de este tipo, que mejoran las condiciones, firmamos.
Este acuerdo por el tercer modelo llegaba tras el del segundo, que amplió la jornada...
El segundo amplió jornada de 211 a 216 a cambio de nada. En cambio, en el tercero se amplió la producción por turno, pero con personal e inversiones. Para nosotros esto es lo más importante, porque muestra el compromiso de la empresa. Y, por supuesto, ver si se puede reducir jornada o reducir desigualdades, como las que se generan con las escalas salariales para los que entran. En la primera, en la que se pegan un año, apenas se cobra el 60% de lo que percibe un fijo. Nosotros no somos necesarios para ningún acuerdo, porque UGT y CCOO suman mayoría, pero donde creemos que podemos introducir algo lo firmamos aunque no sea necesario.
En Volkswagen, UGT y CCOO tienen incluso una mayor representación que en el conjunto de Navarra. ¿A qué lo atribuye?
UGT y CCOO firman muchos acuerdos que conllevan beneficios particulares y derivan en cómo se entra en la fábrica y cómo se asciende. No podemos avalar este tipo de políticas, porque la labor sindical te la deja coja. ¿Qué le vas a exigir a una empresa a la que al mismo tiempo le pides favores?. Ahí suelen estar nuestros mayores roces con UGT y CCOO.
¿Qué plantean para estos escalones de entrada iniciales?
Nuestro objetivo es eliminarlos. Si no se puede de forma drástica, paulatinamente. Entendemos que a mismo trabajo debe haber el mismo sueldo.
En el pacto por el futuro que quieren firmar UGT y CCOO, la empresa plantea hablar de absentismo y productividad. ¿Qué plantean en este sentido?
Lo que nosotros decimos es que la saturación de cargas de trabajo está generando patologías que incrementan el absentismo. Hay que intentar que haya más trabajadores en las cadenas. Así reduciríamos el absentismo y también mejoraríamos la productividad. Se habla de automatización y robotización y no podemos ponerle puertas al campo. Eso va a llegar. Pero pedimos que se automaticen los trabajos más penosos, no los más fáciles. Como se hizo en su tiempo en chapa, eliminando las soldaduras a mano.
Las previsiones de fabricación de coches eléctricos son muy elevadas, de 1,2 millones de vehículos anuales entre Martorell y Landaben
¿Prevén destrucción de empleo con la llegada del coche eléctrico a partir de 2026?
Nuestro jefe de recursos humanos dijo que el eléctrico supone 14 horas de fabricación y que el actual son 13 hora y media. Con lo cual, según sus previsiones, vamos a necesitar más mano de obra para fabricar el eléctrico. Eso choca con lo que nos están diciendo por otro lado. Está claro que partes del coche desaparecen, como el motor y la caja de cambios, aunque lo cierto es que esas partes vienen hechas y aquí simplemente se montan. Pero al mismo tiempo son coches que incorporan más tecnología, sobre todo de conducción autónoma, con lo que entendemos que habrá más cosas que montar. ¿Serán menos o más? Seguramente de inicio haya más necesidad de trabajo, sobre todo si compaginamos combustión y eléctrico, y posteriormente, como siempre, se busquen eficiencias e ir reduciendo.
La empresa no ha confirmado todavía qué modelos se van a fabricar ni en qué cuantía. ¿Les genera inquietud?
Las producciones que se prevén son muy altas. VW dice que va a fabricar seis millones de eléctricos en cinco años entre Seat y Landaben. Eso es lo que prevén, 1,2 millones al año entre las dos plantas, que son muchos coches. Y hay que tener en cuenta que en sus mejores momentos Seat ha fabricado medio millón de coches al año, con una media aquí de unos 300.000 coches...
No contemplan por tanto salidas...
La empresa no ha dicho que haya ningún excedente de personal, por lo que desde los sindicatos tenemos que intentar que entre una persona por cada persona que salga. En Seat la situación es diferente, porque le sobran más de 2.000 personas.
¿Qué impresión les ha dejado el nuevo director, Michael Hobusch?
Hemos estado un par de veces con él, nos parece alguien con quien se puede trabajar y hablar y nos parece bien. Nos ha dicho que viene a quedarse y a trabajar con el proyecto. De hecho, desde que vino, apenas hemos tenido días de ERTE.
Defina al resto de candidatos. Oskar Añorbe (CGT)
Alejado de la realidad.
Raúl Portillo (LAB).
Introvertido.
Carlos Zalduendo (CCOO).
Difícil de conocer.
Alfredo Morales (UGT).
Echado para adelante.
