Suzuki está de vuelta. Se ha hecho esperar más de lo que hubiera sido deseable, pero en la casa japonesa han decidido, por fin, coger el toro por los cuernos y replantearse su situación. Y es que con las firmas europeas centradas en el segmento prémium y desplegando todo su potencial con excelentes resultados –nadie lo recuerda ahora, pero hace unas décadas BMW y Ducati pasaron por muy malos momentos económicos y empresariales, KTM era una marca residual que sólo fabricaba motos de campo, Triumph era apenas el recuerdo de una empresa desaparecida en combate con la armada japonesa y MotoGuzzi estaba condenada a un reducido mercado de incondicionales, con MV Agusta recogiendo las migajas de su esplendoroso y lejano pasado-, la invasión en toda regla de las marcas chinas en los segmentos de acceso, medio y en breve también en los de alta gama, y el resto de los fabricantes japoneses poniendo toda la carne en el asador para no verse abocados a jugar un papel secundario, Suzuki tenía que reaccionar, sí o sí, y a la mayor brevedad.
Todos los amantes de las dos ruedas son conocedores de que los fabricantes japoneses y las prisas son dos ingredientes que nunca han combinado bien; los nipones, en realidad, son más de piano piano si arriva lontano. Así que, tomándose su debido tiempo, definiendo objetivos y poniéndose manos a la obra, los responsables de Suzuki han colocado en la palestra una nueva gama de productos con los que comenzar a recuperar su brillante y reciente pasado. Ahora podemos decir que las nuevas Suzuki 2024: GSX-S 1000 GX (19.089 euros matriculada), V-Strom 800 Tech (10.939 euros matriculada) y GSX 8R (9.939 euros matriculada) y las llegadas en 2023 (V-Strom 800 DE, 12.039 euros matriculada, y las V-Strom 1050 DE y Tech, por 15.789 y 14.789 euros, matriculadas y ahora con un descuento de casi 1.500 euros) son, por fin, modelos a la altura de las exigencias modernas y que responden a las demandas de un mercado en evolución. De hecho, a muchos compradores nos gustaría que esta afluencia de novedades siguiera con otros productos al máximo nivel en scooters medios y grandes, trail de acceso y verdadero espíritu off road –reivindico una DR 400 o 450, con seis marchas, más de 40 CV y menos de 170 kilos de peso-, motos de carretera de segmento medio y también, por qué no soñar, algo que rompiera los esquemas, como una gama media turboalimentada, motos viajeras con cardan o custom dinámicas –nada de lentas, torpes y pesadas-, por citar algunas posibilidades hoy descartadas por los grandes fabricantes. Suzuki siempre ha triunfado siguiendo su propio camino y explotando otras vías, diferentes al resto de fabricantes.
Nosotros, de entre toda esta lista de nuevas Suzuki, nos hemos puesto a los mandos de la GSX-S 1000 GX, una trail asfáltica (crossover) provista de un motor de cuatro cilindros en línea derivado del en su día empleado por la gama superdeportiva, dotada de chasis de aluminio de doble viga y con llantas de 17 pulgadas de diámetro y neumáticos totalmente de carretera (en medidas 120 y 190). Además de contar con una posición de conducción más turística, espaciosa, cómoda y adecuada para viajes largos que su hermana la GT y de incorporar una notable protección aerodinámica, esta GX dispone de toda la dotación electrónica exigible hoy en el mercado a una moto deportiva y viajera y, además, de suspensiones con regulación electrónica. Como tope de gama y con unas prestaciones de ensueño merced a su motor de 152 CV y 106 Nm de par máximo, con caja de cambios de seis velocidades y asistente de cambio que permite subir y bajar marchas sin accionar el embrague, la nueva GSX S1000GX reúne lo mejor de los dos mundos: las prestaciones y el comportamiento de una moto deportiva de verdad, con el confort, las posibilidades de regulación, la seguridad y el placer de conducción de un modelo turístico de altos vuelos.
La nueva GSX-S 1000 GX se define como una ‘crossover’ de largo recorrido y elevadas prestaciones, tan deportiva como viajera
Ya a los mandos, sorprende que se deje llevar tan bien por ciudad, mostrándose manejable y ágil a pesar de los 232 kilogramos en orden de marcha, ayudada también por una excelente posición de conducción y el margen de maniobra de su amplio manillar. Rodando por carretera, entusiasma la elasticidad –en sexta sale limpiamente desde 2.000 vueltas-, poderío en aceleración, capacidad de recuperación y velocidad de su rabioso propulsor, con un sonido de escape adictivo y estimulante al máximo y unas prestaciones que nos recuerdan que aquí hay 152 CV y eso exige tener la cabeza bien amueblada, para no acabar perdiendo el resto del cuerpo. Sus excelentes suspensiones, la respuesta de chasis y neumáticos y la sensación de control en todo momento, aunque nos hubieran gustado unos frenos delanteros con algo más de mordiente inicial, invitan a exprimir las fabulosas posibilidades de esta moto tanto en recorridos cortos como en viajes de largo alcance y hasta en compañía y con las maletas opcionales cargadas a tope. De hecho, Suzuki ha planteado una excelente batería de accesorios con los que incrementar el rango de uso de esta moto brillante en todos los sentidos.
La V-Strom 800 Tech encarna el espíritu polivalente de la exitosa V-Strom 650, pero a un nivel superior y totalmente puesta al día
La segunda de las pruebas ha tenido como protagonista a la V-Strom 800 Tech, la versión totalmente asfáltica de la trail más campera-aventurera que representa la V-Strom 800 DE. Aquí, ya con neumáticos de carretera y más anchos, llantas de aleación de 19 y 17 pulgadas de diámetro, siete kilogramos menos de peso (se queda en 223 kg), frenos más potentes y un recorrido de suspensiones menor (150 mm en lugar de los 220 de la DE), lo que rebaja la distancia del asiento al suelo, la 800 Tech recupera el verdadero espíritu polivalente de la V-Strom 650 original, pero con un motor de 83 CV y 78 Nm de par máximo, lo que le reporta mejores prestaciones y mayor capacidad rutera, y superior comodidad merced a su asistente de cambio de doble sentido. Hay que reconocer que esta Suzy lo hace todo de forma sobresaliente, con un manejo en ciudad, carretera y autopista simplemente delicioso por confort, agilidad, manejabilidad, estabilidad y placer de conducción. Una moto, además, de bajo consumo (4,4 litros) y totalmente recomendable, salvo que tengamos pretensiones muy deportivas. Por último, el único pero que le pondríamos a esta excelente moto es que su estética es un tanto mejorable en el frontal y que le vendría bien un embellecedor que aligerase la pesadez visual de un escape negro tan voluminoso, como hace la competencia. También le pondríamos de serie el caballete central y los cubremanos. En cualquier caso, un acierto seguro, tanto para el día a día como para los largos viajes con su depósito de 20 litros de capacidad.
