"Nuestros acuerdos han permitido que Volkswagen Navarra cierre por ERTE menos que otras plantas"

Tienen 12 representantes en un comité de 29 que pasa a ser de 31. ¿El objetivo es crecer?

No soy muy dado a hacer números, lo que quiero es que la gente haya entendido la gestión en momentos de dificultad. Y a partir de ahí que decida. Tenemos una plantilla esencialmente veterana, que sabe por lo que hemos pasado. También los jóvenes lo saben y entienden las consecuencias de la gestión.

De hecho, la plantilla tiene una media de edad cercana ya a los 50 años. Las ha visto de todos los colores, con años complicados entre 2002 y 2007... 

Fue un proceso complicado a nivel interno, tiempos convulsos. La seña de identidad de la planta era la pelea, la confrontación, todo el mundo se obcecaba y la fábrica estuvo muy en cuestión en 2005. Con la entrada de José Luis Manías en UGT entramos un equipo, del que seguimos muchos, y empezó una dinámica diferente. La planta necesitaba una guía y eso pasaba por mantener una relación como lo hacemos en un ámbito más familiar. Con el objetivo de que la fábrica mantuviese la empleabilidad y tirase para adelante. Y así se firmaron acuerdos importantes, no solo convenios, como el del segundo y el tercer modelo. Y ahora estamos en ese proceso de transformación brutal hacia el eléctrico y vamos a tener que hablar y negociar mucho para mantener el nivel de empleabilidad.

Dónde se fabrica es decisión de la empresa. ¿Qué puede hacer el comité?

Llegar a acuerdos. Hasta ahora hemos tenido que sortear vendavales, con calendarios semanales, acuerdos de ERTE, que el algún caso ha sido incómodos. Y esto ha servido para que esta fábrica cierre menos de lo que han cerrado otras plantas de nuestro sector. Esto choca frontalmente con un ejercicio sindical populista. Nuestra manera de hacer las cosas conduce a lo que tenemos. 

Negocian un “pacto por el futuro”. ¿En qué va a consistir?

Aquel que venda a la plantilla que solo puede ganar una parte no estará en lo cierto. Hay un objetivo del que no podemos despistarnos, mantener empleo y condiciones de trabajo. Queremos que más allá de 2026 sigamos 5.000 personas en la planta. Hay que mantener el contrato relevo y un plan de salidas por si vinieran años de bajas producciones. A partir de ahí, el otro capítulo es la formación, sin ella no habrá transformación. Nos gustaría que la FP superior se hiciese aquí en nuestra academia, que pudiésemos expedir grados de FP superior. Y por supuesto mantener nuestro poder adquisitivo. No predicamos algo diferente a lo que se hace en otros sitios. Nunca vamos a renunciar a nuestro poder adquisitivo.

¿Qué plantean para los trabajadores más veteranos?

Es fundamental mantener el contrato relevo. Queremos se incluya en el Pacto de Toledo, para que se quede como una modalidad más. Y un acuerdo de bajas, en línea con lo firmado en Seat, si fuera necesario.

¿Qué modelos eléctricos se van a fabricar?

En principio un modelo Volkswagen y otro Skoda, los dos SUV. Hablan de que podrían ser dos modelos Skoda, pero eso está por decidir. 

¿Qué producciones son necesarias para mantener el empleo?  

Necesitamos entre 350.000 y 400.000 coches y queremos además que la fábrica de montaje de celdas de batería esté dentro de los muros de VW Navarra, con personal VW. Esto es fundamental. 

¿Cuánto empleo supondría esta planta?

Unos 300 puestos de trabajo. 

Volkswagen ha comunicado a sus proveedores que su intención es hacer seis millones de coches en cinco años entre Seat y Landaben. Solo con eso la producción parece asegurada, ¿no?

Hasta ahora dependíamos de una variable, que era el mercado. Ahora hay dos variables, el mercado y nuestros competidores, que son Seat y que va a fabricar una parte de nuestro producto. La negociación del volumen productivo va a ser capital. Lo que no hagamos nosotros lo vamos a hacer otros. 

Pero aquí la dirección no ha venido diciendo que sobran 2.500 personas, como sí ha sucedido en Barcelona. 

Pero nos puede afectar. Si la cuestión se solucionase enviándoles 40.000 coches no habría problema, pero es que no se arregla. Allí necesitan un producto diferente, con marcas premium que les permita mantener sus volúmenes. No hay que vestir un santo para desvestir a otro. Nosotros ya hemos demostrado lo que podemos hacer y tenemos una capacidad instalada que es superior a los 350.000 coches, Si el grupo no es respeta eso, nosotros tampoco lo vamos a respetar otras cuestiones. Y ahí entra también el papel de la administración, que ha dado una cantidad muy importante de recursos económicos a través del Perte. Por eso tiene que exigir al grupo VW que, como mínimo mantenga lo que actualmente tiene. 

El Perte del vehículo eléctrico ha generado cierta polémica, parece que VW esperaba más dinero.

Éste es un proceso que lo ha liderado Seat y tendrá que dar explicaciones. Pero es verdad que ha habido cosas que no me han gustado. No me ha gustado cuando Seat ha salido a chantajear a este gobierno, amenazando con llevarse la fábrica de baterías si no le daban más dinero. No es el proceder justo cuando se habla de un proceso transformador de esta industria. 

¿Cómo va a quedar el parque de proveedores?

Trabajamos en ello. El grupo saca a subasta las piezas que va a fabricar y contabiliza para ello las dos plantas, Martorell y Landaben. Y las proveedoras tienen que valorar si les resulta más rentable tener dos plantas o solo una. Desde VW Navarra estamos intentando demostrar que sale más ventajoso tener dos ubicaciones. Y eso hay que hacerlo pieza a pieza y proveedor a proveedor. Pero hay serio riesgo de que nuestro parque de proveedores no se quede como actualmente y se reduzca de manera importante. Esta es la realidad. La administración debe juzgar un papel importante, porque Seat ostenta un volumen superior al nuestro.

¿Qué les dice que VW gane más dinero haciendo menos coches?

Es una muestra de que los gastos de personal no tienen tanta incidencia en la cuenta de resultados. Si la empresa lo dice lo haremos nuestro e intentaremos que sirva para negociar las condiciones económicas. 

¿Qué momento ha sido más complicado: el Covid, la guerra o el despido del Emilio Sáenz como director? 

Todos. Ya iniciamos 2018 con la crisis de los motores. Luego vino la pandemia, que fue difícil, pero era algo general y global. Lo de Emilio Sáenz afectaba más en concreto a la fábrica, fue un periodo de desestabilización y ahí creo que el grupo nos tocó y nos sigue tocando y yo particularmente no estoy tranquilo. En este año y medio no hemos tenido claro qué va a pasar con VW Navarra a partir de 2026, solo sé que nos han metido en una estrategia común para la península, donde no se conoce el estatus exacto de VW Navarra.

VW Navarra siempre ha sido parte de Seat. ¿En qué ha cambiado? 

En la interlocución. Nosotros estábamos dentro de la marca y nuestra interlocución era VW. Ahora estamos bajo el liderazgo de Seat, pero no sabemos si vamos a tener lo que hemos tenido hasta ahora, la recompensa a nuestro trabajo, a nuestros acuerdos, que hacían que fuésemos competitivos para hacer coches buenos, bonitos y fiables con buena aceptación en el mercado. Ahora eso ha cambiado. Por eso he llamado a la puerta del Gobierno de Navarra y del gobierno central, para que sepan que una parte del proyecto somos nosotros.

El anterior director apenas estuvo un año y se ha llevado con él a José Arreche. ¿Le inquieta?

Me enorgullece que vayan técnicos muy buenos de aquí, pero me preocupa porque son personas que conocen nuestra fábrica, saben nuestros procesos y son muy buenos y me fastidia que vayan a otro sitio llevándose ese conocimiento. 

¿Qué impresiones les ha dejado el nuevo director, Michael Hobusch?

Estamos conociéndonos. Solo espero que tenga mucho éxito en su trabajo: su éxito será el de todos. Va a jugar un papel muy importante y necesitamos a un director muy implicado con la empresa y el entorno.