El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha asegurado este miércoles, tras el último informe de la Guardia Civil sobre el siniestro de Adamuz, que causó el pasado domingo 18 de enero el fallecimiento de 46 personas y más de 120 heridos, que la caída de tensión de la vía, de 0,7 voltios y que se registró desde 22 horas antes, "puede ser coincidente con diferentes incidencias que no tienen por qué ser una rotura de vía".
Según fuentes de Adif, "el 17 de enero, unas 22 horas antes del accidente, se detectó una caída de tensión en el circuito de vía donde se produjo el descarrilamiento, no una rotura de la vía", de manera que "la tensión pasó de 2,2 a 1,5 voltios". Como referencia, han apuntado que el umbral para determinar la ocupación de un circuito de vía es de un voltio, es decir, menor que lo medido, por lo que "el sistema no detectaba en ningún caso una ocupación del circuito de vía".
En este sentido, Adif recordó que los circuitos de vía no son un sistema para determinar la rotura de un carril, sino un sistema exclusivo para determinar el posicionamiento de un tren.
ROTURA DE LA VÍA
El informe de la Guardia Civil, presentado al Tribunal de Instancia de Montoro (Córdoba), plaza número 2, confirmó la rotura de la vía 22 horas antes del descarrilamiento del tren Iryo, que en segundos colisionó con el Alvia. A la vista de este informe, la línea principal de investigación apunta a la rotura de raíl o soldadura, descartando sabotaje, terrorismo, negligencia o imprudencia de los maquinistas, y a la espera de informes periciales y documentación adicional.
En el mismo informe se advierte sobre la "mala ejecución de soldaduras", ya sea por acción del soldador o por el uso inadecuado del kit de soldadura, que debió haber sido detectado dentro de las labores de supervisión. Según se establece, la normativa de Adif requiere aplicar la soldadura de fuerza R260, pero se habría colocado un kit erróneo, el 350HT, hecho que se corrigió posteriormente mediante una fe de errata fechada el 29 de enero de 2026.
El informe detalla que, en el kilómetro 318,681, finalmente se aplicó el Kit R260, correcto según las instrucciones de Adif, y que esta modificación fue realizada 'in situ' y no a posteriori, según documentación consultada por la Guardia Civil.
INSPECCIÓN Y GESTIÓN DE RIESGOS
Respecto a la presencia de inspectores de soldaduras durante su ejecución, se señala que no se encontraban presentes, extremo aún por comprobar. Los equipos de auscultación de soldaduras requieren dos técnicos especializados certificados en END (Ensayos No Destructivos, UNE-EN ISO 9712).
En el tramo comprendido entre los kilómetros 319 y 317, correspondiente al Puesto Intermedio de Banalización (PIB) de Adamuz, se realizaron sustituciones de activos, renovación de superestructura y sistemas de control, así como mantenimiento preventivo y correctivo en la vía 1, corrigiendo defectos críticos y manteniendo vigilancia sobre los de menor gravedad.
Se expone que, fruto de las inspecciones, 46 defectos relacionados con el carril y/o soldaduras eléctricas o aluminotérmicas localizados entre los kilómetros 316 y 319 han sido seguimiento visual, pendiente de verificación, integrándose dentro del proceso de gestión de riesgos conforme a los Reglamentos (UE) 402/2013 y 2015/1136.
