Después de cuatro décadas, la cadena de Volkswagen Navarra dejará de fabricar el Polo, cuya primera unidad vio la luz en Pamplona en 1984. No se conoce todavía la fecha exacta -marzo o abril de 2024 parecen el momento más probable-, pero sí se sabe que el anuncio, justificado por la necesidad de acometer obras para preparar el lanzamiento de los eléctricos, tendrá consecuencias reales para el empleo y la actividad del principal centro fabril de Navarra.
El Polo, en realidad, no muere. Lo trasladan y lo matan poco a poco, si bien todo hace indicar que cumplirá el medio siglo de vida en 2025. Pero lo hará en la planta de Sudáfrica, que asume la producción de uno de los coches más populares de Europa, que vivió su momento de gloria entre 2009 y 2011, pero que en los últimos años ha ido perdiendo mercado en favor de nuevos competidores, incluso de la propia marca: otros modelos han ocupado su sitio en las preferencias de los clientes y en las líneas de producción de Volkswagen y del resto de fabricantes.
El progresivo descenso de las producciones del Polo, que tocó techo en 2011 con 356.356 unidades, no es casual. A mediados de la pasada década los fabricantes habían entendido ya que sus estrategias comerciales necesitaban un giro y que los coches que habían atravesado su historia se aproximaban al final de su vida. Pasada la página de los monovolúmenes, las marcas pusieron sus ojos en aquellos consumidores que nacieron precisamente cuando el Polo iniciaba su andadura en Pamplona.
Los millennials rondaban entonces los 28-30 años y alcanzaban el momento de adquirir un coche nuevo con sus propios gustos. Y quienes no se adaptaran a ellos quedarían fuera del mercado. De esta reflexión nacen los SUV, que no son pesados todoterrenos pero tampoco angostos utilitarios; que incorporan más espacio, mayor robustez y que elevan al conductor, situándolo en una posición de control y dominio de la carretera. Un nuevo concepto que sintonizaba con los tiempos, que no es carne ni pescado, pero que emocionalmente engancha. Al volante, el conductor se siente más seguro y poderoso. Y no conviene olvidar que el coche sigue siendo, ante todo, un objeto de consumo aspiracional.
Un T-Cross exitoso y rentable
La apuesta de Volkswagen para el segmento pequeño fue el T-Cross, presentado en octubre de 2018 y cuyo éxito fulgurante puso en marcha la cuenta atrás del Polo. Emilio Sáenz, entonces presidente de Volkswagen Navarra, explicó en Amsterdam, en un aparte con periodistas durante el acto de presentación, la razón última por la que el T-Cross estaba llamado a relevar al Polo. No se trataba solo de que el nuevo coche resultara coqueto, funcional, elegante y fresco, un Tiguan en pequeñito que elevaba de categoría el segmento. Era, además, mucho más rentable que el Polo. Cada coche dejaba en la fábrica unos 900 euros más de margen de beneficio.
De este modo, VW transfirió hace ya cuatro años a Sudáfrica una parte de las producciones del Polo, comenzando por los coches con el volante a la derecha. La planta de Uitenhage, cuyos costes son muy inferiores, ha ido mejorando paulatinamente sus instalaciones y la capacitación de sus trabajadores. Y hoy es capaz de asumir producciones para mercados ya muy exigentes
Esta estrategia, profundizada en 2021 con el lanzamiento del Taigo, un SUV con aires deportivos, se refleja ya en las cuentas de Volkswagen Navarra, que en 2022 logró un resultado neto de 87,4 millones de euros, el más elevado de la historia en un año de producciones modestas, de discontinuidad en los suministros y con numerosos días de inactividad. Fabricando menos coches, VW Navarra es ahora una planta más rentable.
No se trata únicamente de una cuestión de precio -cada T-Cross cuesta entre 3.000 y 4.000 euros más que un Polo-, sino de margen. Por dentro, ambos son coches similares, comparten un buen número de los proveedores principales y suponen un importante ahorro de costes. Vistos desde fuera, sin embargo parecen muy diferentes y seducen por tanto a un perfil de clientes más amplio.
Una mayor incertidumbre
Los proveedores tienen, sin embargo, unos límites. Y, según argumenta la dirección de la fábrica, en estos momentos no son capaces de suministrar componentes para fabricar más de 1.200 T-Cross y Taigo a la semana, una cifra insuficiente para llenar cinco días de producción completos. Una explicación que, sin embargo, no convence a todo el comité. “Siendo la desaparición del Polo conocida, no nos creemos que haya habido esta falta de previsión de la multinacional”, explicaban por ejemplo desde CGT.
Con el Polo, del que se han fabricado ya cerca de 8,5 millones de unidades en Landaben, se cierra también una era. Aquella en la que la planta navarra era líder indiscutible de un segmento, el de los coches pequeños de Volkswagen, una condición que a partir de 2026, cuando comenzará a montar también vehículos Skoda, ya no será real. Porque Martorell tiene asignada la misma plataforma de coches eléctricos pequeños y, ante la ausencia de planes de electrificación para Seat, fabricará desde 2026 vehículos de marca VW. “Seat ha comenzado a meterse en nuestro terreno”, resumía estos días un miembro del comité de empresa.
Y lo hace, en parte, por una decisión del grupo Volkswagen, que ganó 15.800 millones de euros en 2022, muy cuestionable. En diciembre anunció que Cupra, la marca llamada a tomar el relevo de Seat en eléctricos, fabricará en China el Tavascan, con un precio que rondará los 60.000 euros y que se venderá en Europa. Una oportunidad perdida para Martorell, que aspira a fabricar coches de mayor valor, y que, de rebote, perjudica a Landaben, que aspira a ensamblar unos 350.000 coches a partir de 2027 para asegurar sus niveles de empleo.
Mientras tanto, el director ejecutivo de la marca VW, Thomas Schaefer, proporcionaba hace unos días pistas sobre el futuro del Polo una vez que se electrifique. Su nombre acompañará seguramente a los ID1, el eléctrico de apenas 20.000 euros que el grupo quiere lanzar hacia 2027 o 2028 y cuya fabricación todavía no ha sido asignada. India, como ya sucede en la actualidad con el Polo de combustión, tendrá un protagonismo creciente. “No importa dónde produzcas el coche, ya sea Alemania, Europa del Este, Europa del Sur. Lo que importa es que tardes un máximo de 15 horas en construirlo”, explicó Schaefer. El Polo, por tanto, viviría en su versión eléctrica, pero seguramente lejos de Pamplona.
