No hay nada nuevo, en realidad, en el anuncio hecho por Volkswagen Navarra esta semana en relación a las bajas producciones previstas para 2024 y 2025 y al excedente temporal de empleo que eso conlleva. Es el peaje de la electrificación de la fábrica y de sus plazos, de una decisión política, la de ir eliminando paulatinamente los coches de combustión, cuyas consecuencias en toda Europa apenas comenzamos a vislumbrar.

Lo nuevo es la politización que, en Navarra, rodea a la fábrica desde hace ya un par de años. Un velo de acusaciones sin pruebas, de insinuaciones y medias verdades que no hace ningún favor a la factoría y a sus cerca de 5.000 trabajadores, que está incomodando al grupo alemán -ha pedido bajar el nivel de ruido alrededor de la compañía-, y que molesta a parte del sector empresarial navarro, dependiente de la buena salud de la mayor fábrica de la comunidad.

Y sorprende especialmente que Javier Esparza, todavía presidente de UPN, mantenga este discurso pasadas unas elecciones forales que, por tercera vez consecutiva, le han negado el sillón del Palacio de Navarra. Incluir a Volkswagen Navarra en la refriega partidista podía ser el recurso de un hombre desesperado, pero carece de fundamento alguno ahora, cuando la caída de las producciones anunciadas responde, únicamente, al mercado y al modo en que la empresa se adapta a él. Nada tiene que ver en todo ello la gestión del Gobierno de Navarra.

Ni tampoco los acuerdos que el Gobierno de Pedro Sánchez, responsable como se sabe de todas las calamidades españolas, haya alcanzado con la multinacional alemana en relación a sus dos plantas españolas: Seat Martorell y Volkswagen Navarra. Ni son fábricas equivalentes -la primera duplica ampliamente a la segunda y posee su propio centro de desarrollo- ni viven situaciones remotamente parecidas. La marca Seat está condenada a desaparecer junto a los coches de combustión y el excedente de personal confirmado por Volkswagen el año pasado alcanzaba las 2.800 personas. Para mitigar este impacto ha decidido el grupo alemán dejar dentro de la factoría barcelonesa la planta de ensamblaje de baterías.

Este brutal excedente de empleo no existe en Navarra. El fijado actualmente se podrá cubrir en buena medida con jubilaciones y contratos relevo, bajas incentivadas y, seguramente, un ERTE rotatorio. Serían, por tanto, salidas no traumáticas y, si Volkswagen es capaz de vender coches como hasta ahora, temporales De hecho, la multinacional prevé producciones cercanas a los 350.000 coches a partir de 2027, una cifra suficiente para dar trabajo a más de 5.000 personas.

Los problemas de Volkswagen Navarra son, en realidad, muy diferentes a los que señala Esparza. Y reflejan la competencia creciente de marcas asiáticas (coreanas, japonesas y a partir de ahora y sobre todo chinas), competitivas en precio y que llevan años invirtiendo en movilidad eléctrica. Pero también con una política comercial que Europa se resiste a reformar, que de diseñó cuando China emergía pero no era el gigante actual, y que amenaza con dejar a la industria europea tiritando. El gigante asiático juega con sus propias reglas, Estados Unidos ya ha reaccionado y Europa titubea entre el proteccionismo que relama Francia y las directrices alemanas, cuyas empresas apostaron por China y ahora sufren para mantenerse allí. Ese es el terreno en el que hoy se libra la batalla.