Durante meses, dos equipos de trabajadores han picado piedra y respirado polvo bajo la montaña para hacer realidad la mayor obra de los últimos años en Navarra, el desdoblamiento de los túneles de Belate. Hoy han visto por fin la luz, literalmente, en el mejor momento: el del conocido como cale, la conexión entre las bocas sur y norte. Un hito que "va más allá de lo técnico y tiene una carga emocional", según ha asegurado Iñaki Bombín, jefe de Sección de Estudios Singulares y Obras del Gobierno de Navarra.
Para quienes trabajan en el proyecto, el significado va más allá de la ingeniería. "Detrás de cada metro excavado hay algo más valioso, el trabajo y esfuerzo para convertir un proyecto sobre el papel en una realidad", ha dicho, durante la explicación a las autoridades y los medios.
El proyecto ha movilizado a más de 200 personas entre personal de obra, laboratorios, subcontratas y asistencia técnica. Entre ellas figuran 66 trabajadores directamente vinculados a la excavación, incluidos tuneladores, operadores de maquinaria, técnicos, topógrafos y soldadores. También han participado 40 trabajadores de desescombro, 12 responsables de obra, 10 especialistas de obra civil, 14 profesionales técnicos y administrativos y 10 directores de obra.
Muchos de los currelas han llegado de otras partes del Estado, con mucha tradición minera y de túneles: El Bierzo, León, Galicia, Asturias... son los mayores expertos en este tipo de obras.
De uno de los túneles más largos del país a la modernidad del siglo XXI
Cuando entró en servicio el primer túnel de Belate, en 1997, era el séptimo más largo de España. Casi tres décadas después sigue situándose entre los veinte más extensos del Estado.
La construcción del nuevo responde principalmente a criterios de seguridad. El objetivo es separar los sentidos de circulación y adaptar la infraestructura a la normativa europea surgida tras el desastre del túnel de Montblanc, que marcó un antes y un después en los requisitos exigidos para este tipo de infraestructuras.
Por qué el nuevo túnel es mucho más ancho
Una de las características más llamativas de la nueva infraestructura es su anchura. El diseño incorpora arcén y acera a lo largo del recorrido, algo fundamental para facilitar la evacuación de personas en caso de emergencia.
La solución evita tener que recurrir a apeaderos puntuales como ocurre en el túnel antiguo, pero obliga a excavar una sección considerablemente mayor.
Desde el punto de vista estructural, la forma más estable para un túnel sería la circular. Sin embargo, la sección elegida para Belate es más aplanada para poder alojar todos los elementos de seguridad previstos. Esa decisión ha añadido complejidad a los trabajos de excavación.
Además, la rasante del nuevo túnel discurre a una cota ligeramente superior para evitar determinadas zonas consideradas menos favorables.
El método austríaco: aprovechar la fuerza de la propia montaña
La excavación se está ejecutando mediante el denominado método austríaco, una técnica de construcción subterránea que se basa en aprovechar la resistencia natural del terreno.
A diferencia de otros sistemas, el túnel no se sostiene inicialmente mediante una estructura prefabricada. La excavación se estabiliza mediante hormigón proyectado y cerchas metálicas, buscando que el propio terreno alcance una situación de equilibrio.
La calidad de la roca condiciona directamente el trabajo. Las formaciones más duras son más difíciles de perforar, pero también ofrecen una mayor estabilidad una vez excavadas. En cambio, los terrenos de peor calidad exigen más medidas de sostenimiento.
Esa diferencia puede apreciarse en el propio túnel. Las 'costillas' metálicas visibles ahora en el techo y las paredes son las cerchas que refuerzan la excavación. Su separación varía entre un metro y metro y medio dependiendo de la calidad del terreno y del tipo de pieza utilizada.
La pizarra, el gran desafío geológico
Uno de los puntos más delicados de la obra ha sido, precisamente, en el que se ha hecho el cale. Está en una zona de pizarras, descrita por los responsables técnicos como un tramo de muy mala calidad geológica. "A pesar de esto, el tramo sigue siendo seguro", ha bromeado Bombín.
La casualidad ha querido que el encuentro entre ambas excavaciones se produjera precisamente en ese sector. Allí las cerchas se colocan más juntas para reforzar la estabilidad.
Cuando las condiciones del terreno empeoran todavía más, la solución pasa por construir una contrabóveda, una estructura adicional que ayuda a garantizar la estabilidad del conjunto.
Dos bocas, dos ritmos de avance
Los trabajos comenzaron desde los dos extremos del túnel, aunque el progreso no ha sido idéntico. La excavación desde la boca norte arrancó a finales de 2024 y ha alcanzado los 2.014 metros excavados, convirtiéndose en el frente que más ha avanzado durante la obra. La boca sur, por su parte, ha estado condicionada por la ejecución previa de desmontes, lo que ha ralentizado su progresión respecto al lado norte.
Lo que queda por delante
El cale no supone el final de la obra. A partir de ahora comenzará una nueva fase conocida como destroza, que se prolongará durante aproximadamente seis meses. Posteriormente llegarán los trabajos de impermeabilización y la instalación de todos los servicios necesarios para el funcionamiento del túnel: redes de agua, suministro eléctrico, iluminación y sistemas de emergencia, entre otros elementos indispensables para la puesta en servicio de la nueva infraestructura.
