La puesta en marcha del TAV se ha aplazado cuatro veces en la última década

Se dijo que la obra iba a estar lista en 2010, 2015 y 2023; ahora, el Gobierno anuncia que en 2026 entrará en funcionamiento el tramo Castejón-Campanas, pero no el resto

13.11.2021 | 22:50
Obras del TAV cerca del peaje de Marcilla, donde se está levantando una pérgola sobre la AP-15

El proyecto del Tren de Alta Velocidad (TAV) para Navarra en esta última década ha aplazado hasta en cuatro ocasiones la fecha de finalización de las obras.

Es una frase que bien puede resumir la inestabilidad que ha rodeado a un proyecto que arrancó hace treinta años y que a día de hoy es más una promesa política que una realidad para los ciudadanos.

Los gobiernos que han controlado las manijas del Estado y Navarra durante los últimos tiempos han dado un sinfín de fechas, casi todas incumplidas, y esta misma semana se conocía la última: para 2026, el Gobierno de Navarra espera que el tramo comprendido entre Castejón y Campanas sea una realidad, de tal manera que los trenes puedan circular por él y propiciar un ahorro en el viaje a Madrid de alrededor de veinte minutos.

Es lo que dijo esta misma semana el consejero de Cohesión Territorial, Bernardo Ciriza, que celebró el hito como una "excelente noticia". Sin embargo, va a ser una fecha más a añadir a los habituales cambios de planes de la obra, que teóricamente iba a estar terminada en 2010, luego en 2015, después en 2023 y ahora más allá de 2026, ya que para entonces solo se promete la conclusión de un tramo, el que está más avanzado.

Es un matiz importante y que, de alguna manera, modifica un poco la forma de controlar los tiempos de la obra. Durante décadas, lo normal ha sido que el Gobierno central, de la mano del Ejecutivo foral de turno, hiciera un gran anuncio para toda la obra. Pero ahora el Ejecutivo acota la fecha a un tramo en concreto –hay más: el del bucle de Pamplona y el Pamplona Vitoria/Ezkio–.

Así que el anuncio de que el Castejón-Campanas estará hecho en 2026 es importante por dos cuestiones. En primer lugar, porque vuelve a participar de ese juego que es fechar un proyecto que en la última década acumula más cambios de planes que ninguna otra gran infraestructura.

Pero, sobre todo, porque cambia la forma de calcular los plazos: ya no se habla del proyecto completo, sino de una pequeña parte. Y merece la pena explicar por qué se habla de pequeña pese a que el tramo de Castejón Campanas tiene 70 kilómetros: porque es el que está más avanzado –el único que tiene tramos completados– y el más sencillo desde el punto de vista orográfico. Queda el bucle de Pamplona –que ya tiene localización, pero no financiación ni proyecto definido– y la pesadilla de la conexión con la Y vasca, que obligará a atravesar la Sakana por un terreno mucho más complejo.

LA EJECUCIÓN, TRAMO A TRAMO

Ahora mismo, el Castejón-Campanas tiene hechos los 14,77 kilómetros del subtramo Castejón-Villafranca; los 10,3 del Peralta-Olite; y tiene muy avanzados los 5 km del Villafranca-Peralta.

También está en obras el Olite-Tafalla (14,7km). Queda el Tafalla-Campanas (15,1km), cuyo proyecto está en redacción; el puente sobre el Ebro en Castejón –que es un paso de 4,1 kilómetros sobre el río–. Con eso se podría dar por terminado el Castejón-Campanas, pero a esa parte del proyecto le quedaría la conexión con Zaragoza, megatramo de 82,3 kilómetros de los que 45 pasan por suelo navarro, y en los que Adif trabaja sobre el papel.

Es decir, que si para unos pocos kilómetros el Gobierno plantea mínimo cinco años –sobre la base de un tramo con avances–, qué no quedará para el resto del corredor, la conexión con la CAV y la salida a Europa.

La llegada de fondos europeos puede agilizar el proceso, pero de momento ha llegado menos dinero del que hace falta –los 145,5 millones que se anunciaron hace unos meses no cubren los gastos de los tramos para los que se destinan– y la incerditumbre económica puede paralizar la inversión en una obra que, pese a ser estratégica, no es prioritaria

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