Le Mans: Audi brilla en la mítica carrera de resistencia

Una prueba que la prestigiosa sociedad americana National Geografic clasificó una vez más como el acontecimiento deportivo mundial número 1 al cual todo amante del deporte debería asistir al menos una vez en la vida, y esto por delante de eventos tan importantes como los Juegos Olímpicos, el Mundial de Fútbol o la Super Bowl americana.

La carrera, que nació en 1923, se ha convertido en una leyenda. Está considerada la carrera de resistencia más importante en el mundo y teniendo el circuito de las 24 horas un total de 13,629 kilómetros, es una de las pistas de carreras más viejas y más rápidas que existen.

Este año hubo muchas novedades, entre ellas el retorno de Toyota, una de las marcas con más presencia en esta prueba, con dos nuevos prototipos híbridos. Por otro lado y dentro de la escuadra de Audi, que asistió con cuatro coches, dos de ellos también tenían motores híbridos.

La lucha armada entre Audi y Toyota es igualmente la lucha entre dos de los tres primeros constructores de vehículos a nivel mundial, ya que el gigante japonés repitió recientemente su puesto de número 1 y el grupo VAG, al que pertenece Audi, está en el número 3. Entre estos dos mastodontes de la producción mundial está clasificado General Motors. El segundo constructor del mundo esta comprometido con Le Mans con sus Corvette de la categoría Gran Turismo.

El Audi híbrido, denominado e-tron quattro, contaba con un pequeño motor diesel V6 de 3.700cc con un solo turbo y propulsión trasera a lo que se sumaba una tracción delantera eléctrica que utilizaba un sistema de almacenamiento de energía por volante motor. La generación de la electricidad se producía en las frenadas, al igual que el KERS de la Fórmula 1, siendo el sistema aplicado en este prototipo una variante de un diseño que hizo inicialmente el equipo de F1 Williams. Dado que contaba con tracción total, la posibilidad de utilizar la tracción delantera estaba limitada a los momentos en que superara los 120 kilómetros por hora.

El Toyota, denominado TS030 Hybrid, sin embargo utilizaba un V8 atmosférico de 3.400cc de gasolina y tracción trasera teniendo dos motores eléctricos también conectados al eje trasero pero sin emplear baterías para almacenar la energía creada en la fase de frenada utilizando, en este caso, un sistema de condensadores para el almacenamiento de la energía eléctrica.

Debido a la existencia de motores y acumuladores eléctricos en estos vehículos, se reforzó la protección tanto de los comisarios de pista a los que se les facilitaron guantes aislantes, como a los equipos de intervención con trajes especiales contra la formación de electricidad estática. Igualmente se revisaron los protocolos de seguridad en boxes para evitar los riesgos de electrocución tanto para los mecánicos de Toyota y Audi como para los comisarios oficiales. En los boxes un sistema de diodos daba luz verde o roja al equipo técnico para que pudiera intervenir.

Otra de las novedades era la presencia del futurista Deltawing. La ACO, organizador de la carrera, invitó el año pasado al coche Deltawing a participar en la prueba de este año a través del garaje 56. El garaje 56 está reservado cada año para un equipo que presente un avance tecnológico importante, aunque no se ajuste a las reglamentaciones del momento de la carrera, corriendo con el número 0 y fuera de la clasificación. El Deltawing estaba propulsado por un pequeño motor turboalimentado de 1.600cc y 300cv teniendo un concepto de diseño totalmente radical, siendo extremadamente estrecho en su parte delantera con solo 60 cm de anchura y ausente de cualquier alerón tanto delante como detrás. Los neumáticos delanteros también eran novedosos, siendo estos de solo 10 cm de anchura diseñados especialmente por Michelín. La idea era que con la mitad de la potencia, peso y carburante que sus competidores pudiera situarse entre ellos.

El resto de vehículos distintos se encuadraban en alguna de las cuatro clases existentes y que son, por un lado los LMP1, prototipos con más de 550 caballos y un peso mínimo de 900 kilos; los LMP2, prototipos con unos 440 caballos y también un peso mínimo de 900 kilos; los GTE Pro, que es la clase más popular de fabricantes de automóviles, coches deportivos modificados con hasta 500 caballos y un peso mínimo de 1.245 kilogramos que este año tuvo la representación de marcas como Ferrari, Porsche, Corvette y Aston Martin y finalmente, los GTE Am, similares a los GTE Pro pero con especificaciones del año pasado.

la competición

168 participantes de 28 países

Un total de 168 fueron los pilotos invitados a participar en esta prueba, procedentes de 28 países distintos. La mayor presencia era de parte de los pilotos franceses con 42 representantes, seguidos de los del Reino Unido con 29. Con menor asistencia estaban los provenientes de Alemania con 16 pilotos, Estados Unidos con 14 e Italia con 13.

Se contó con la presencia de tres pilotos españoles. Todos ellos estaban encuadrados en equipos potencialmente ganadores de su clase. Antonio García en un Corvette dentro de la categoría GTE Pro y acumulando ya tres victorias de la clase Gran Turismo en esta prueba. Otro era Marc Gené, también piloto de pruebas de Ferrari F1, en un Audi R18 repescado a última hora por el abandono de la competición de Peugeot por motivos económicos, y con un triunfo absoluto en 2009. El tercero era Lucas Ordóñez, un joven madrileño de 27 años con una no muy dilatada experiencia en competición que estaba en el equipo Zytek Nissan de la categoría LMP2 y que el año pasado consiguió una magnífica segunda posición en dicha categoría.

Los entrenamientos se celebraron durante el miércoles y el jueves. Los Audi dominaron los mismos de forma incontestable, colocando a dos de sus cuatro vehículos en las dos primeras posiciones, relegando a los Toyota a la tercera y quinta posición. La diferencia de tiempo entre el mejor Audi y el mejor Toyota era superior a un segundo por lo que mucho tendrían que cambiar las cosas en carrera para que Toyota pudiera plantar cara de forma seria a la escuadra alemana.

El sábado a las tres de la tarde se dio la salida a la propia carrera en sí. Los cuatro Audi se pusieron en cabeza nada más iniciar la carrera seguidos por los dos Toyota, siendo los dos Audi híbridos los que comandaban la prueba. Así se mantuvo la carrera hasta casi cinco horas después de comenzar, con estos seis vehículos marcando una diferencia enorme con respecto al resto de participantes. En ese momento uno de los Audi, el número 3 (Dumas-Duval-Gené) pilotado en ese instante por Dumas, tuvo un pequeño accidente al salirse de pista al intentar adelantar a un Ferrari de la categoría Gran Turismo y rompió tanto el morro como la suspensión delantera. A duras penas consiguió llegar a boxes y el equipo de mecánicos realizó un trabajo absolutamente excepcional logrando reparar el vehículo en un tiempo récord para los daños que tenía, pero aun así perdieron ya seis vueltas que los alejaban de los puestos de honor.

Los Toyota lograron poco a poco intercalarse entre los Audi, e incluso el número 8 (Ishiura-Davidson-Buemi) logró encaramarse a la primera posición, pero no la pudo mantener ni un minuto ya que fue embestido por un Ferrari a la entrada de la curva de Mulsanne provocando que diera dos vueltas de campana para posteriormente chocar contra las protecciones. El Ferrari quedó también volcado. El resultado fue que el piloto de Toyota, Anthony Davidson, tuviera que ser hospitalizado y se le detectó la rotura de dos vértebras. Debido a este accidente los coches de seguridad tuvieron que neutralizar la carrera durante bastante tiempo. Al abandono de los coches de seguridad se produjo otro accidente entre el Toyota que quedaba y el futurista Deltawing, lo que provocaba la retirada de este y serios daños en el Toyota número 7 (Wurz-Lapierre-Nakajima).

La noche fue tranquila para lo que suele ser habitual en esta prueba y no se produjeron abandonos ni roturas dentro de los primeros clasificados, salvo para el Toyota número 7 que tuvo que retirarse con el motor roto.

El Audi número 1 (Lotterer-Tréluyer-Fassler) dominaba la prueba seguido muy de cerca por el número 2 (McNish-Kristensen-Capello), incluso este Audi nº 2 se puso en primera posición sobre las 12 del mediodía, pero el laureado piloto danés Tom Kristensen, con ocho victorias en Le Mans, se salió de pista dañando el morro casi al mismo tiempo que también lo hacia Marc Gené con el Audi número 3, pero este último con peores consecuencias ya que, además, estropeaba la suspensión delantera. Ambos coches fueron reparados nuevamente a toda celeridad, pero Wolfgang Ullrich, director deportivo de Audi, dio claras instrucciones a sus pilotos indicando que debían mantener las posiciones entre ellos, dando por acabadas las luchas entre sus vehículos por mejorar su clasificación. La victoria de Lotterer-Tréluyer-Fassler era ya inapelable por segundo año consecutivo.

Debido al incidente de Gené, un sorprendente Lola del equipo Rebellion, el número 12 (Prost-Jani-Heidfeld), ascendió a la cuarta posición. En la categoría de Gran Turismo se impusieron dos Ferrari 458 Italia frente a un Aston Martin Vantage teniendo una batalla bastante cerrada entre ellos. Este año los Corvette adolecieron de muchos problemas mecánicos y no pudieron inmiscuirse en la lucha por la victoria.

En cuanto a los pilotos españoles, este año no tuvieron fortuna. Marc Gené, con el Audi número 3, tuvo varias salidas de pista que lo alejaron de los puestos de honor quedando en una quinta posición final. Antonio García con el Corvette 73 luchó por lograr una buena tercera posición en la categoría Gran Turismo pero la rotura de la transmisión hizo que el vehículo tuviera que estar en boxes durante media hora y perder, así, toda opción al podio. Finalmente Lucas Ordóñez, que corría por segunda vez en Le Mans, tuvo un problema con el alternador en su Zytec Nissan que le impidió optar a la victoria en la categoría LMP2.