Hubo un tiempo en este país, hace décadas, en el que los utilitarios no eran utilitarios sino Seat 600; en el que los scooters no eran scooters sino Vespas; y en el que los todoterreno no eran todoterreno sino Land Rover Santana. Mi primera vez con un Land Rover Santana, hace más de 40 años, tuvo lugar en la Ribera de Navarra, con uno de los largos, un 109. Se trataba de un vehículo grande, pesado, lento, robusto, tosco y ruidoso en carretera, pero que al abandonar el asfalto se transformaba en una máquina inasequible al desaliento, capaz de llegar a cualquier destino sin importarle las dificultades, solvente como pocos y encantador como ninguno cuando desaparecía la brea bajo sus ruedas. También recuerdo con una sonrisa los dos consejos previos que me dieron en su día un experto vendedor de 4X4 y mi amigo Joaquín respecto a aquel modelo: “No metas los dedos pulgares por dentro del volante, porque una rodera puede hacer girar violentamente la dirección y rompértelos; y estos coches no llevan dirección asistida sino insistida, así que, si no insistes, olvídate de hacerlos girar”.
Hoy Santana Motor (santanacars.com), la mítica factoría de vehículos 4X4 ubicada en la localidad jienense de Linares, vuelve a saltar a la palestra por la fabricación de todoterreno de la mano de una iniciativa china (Anhui Coronet y Zhengzhou Nissan Automobile, la joint venture de Nissan y Dongfeng), los nuevos Santana 400 D y DS y 400 PHEV y S. Nosotros nos hemos puesto a los mandos de la versión diésel automática (400 DS) en una brevísima toma de contacto para conocer lo que estas cuatro variantes de pick-up ofrecen.
Santana estrena ‘pick-up’ en dos versiones: diésel e híbrida enchufable de gasolina con 120 km de autonomía
Los Santana 400 destacan, en primer lugar, por su imponente tamaño. Con 5,520 (D) y 5,494 metros de largura (PHEV), 1,960 de anchura, 1,950 de altura y una distancia entre ejes de 3,300 metros, son unos ejemplares de volumen más que respetable. Esto les reporta, además de una presencia espectacular –porque además estéticamente están realmente conseguidos- y disuasoria para quienes intentan colarse al advertir la presencia de semejante bicharraco, un habitáculo espacioso para cinco personas, con el añadido de sus puertas traseras que abren a 90 grados, y una capaz superficie de almacenaje (caja de 1,520 metros de largura, por 1,600 de anchura y 0,55 de altura), más una carga útil de 815 kg (diésel) y 765 kg (PHEV). Todo ello junto a unas cotas en campo también brillantes: ángulo de ataque de 31 grados, de salida de 26 grados y de rampa de 39,5 grados, con un ángulo de ascenso de 45 grados (100%), 24 centímetros de distancia libre al suelo y una profundidad de vadeo de 80 centímetros. A destacar la capacidad de remolque con freno de 3.200 kg, así como su propulsión trasera que puede ser a las cuatro ruedas y con caja reductora con sólo girar un mando en la consola central, amén del bloqueo electrónico del diferencial trasero opcional.
Los rendimientos mecánicos están en consonancia con el volumen y exigencias que cabe plantear a unos modelos que pesan en orden de marcha entre 2.280 y 2.325 kg. Los diésel 400 emplean un motor de cuatro cilindros de 2.298 cc, con 190 CV y 450 Nm de par máximo el de cambio manual de seis marchas y 500 Nm el automático de ocho relaciones, alcanzan los 170 km/h de punta y aceleran de 0 a 100 km/h en 9,1 segundos, con consumos homologados de 9,3 y 9,4 litros. Por lo que respecta a la variante de gasolina híbrida enchufable, utiliza un motor de gasolina de 1.497 cc junto con la propulsión eléctrica apoyada en una batería de 32 kWh, para ofrecer 429 CV, 800 Nm, transmisión automática de cuatro marchas, 170 km/h de velocidad punta, 6,5 segundos en el paso de 0 a 100 km/h y 120 kilómetros de autonomía eléctrica.
Con 5,5 metros de largura, potencias de 190 y 429 CV, tracción total y reductora, el campo y la carretera quedan bajo su dominio
A los mandos, en este caso del diésel automático, las impresiones son excelentes. El motor estaba todavía en rodaje (menos de 300 km), pero se mostraba enérgico y voluntarioso, el cambio trabajaba con finura, precisión y solvencia, y las prestaciones resultan más que suficientes (a 120 km/h de marcador el motor gira a unas conservadoras 2.000 rpm). Con un buen aislamiento mecánico y sonoro, y suspensiones cómodas pero que no implican inclinaciones de carrocería excesivas en las curvas –en el diésel manual se dispone de ballestas traseras en lugar de muelles, menos progresivas pero también mejores para el trabajo duro-, sorprende lo fácil que se lleva y lo previsible que acaba siendo su manejo a pesar del enorme tamaño y el elevado peso. Los frenos responden correctamente, como la dirección, y la utilización de los mandos es precisa y agradable. A destacar el cuidado acabado interior, lo amplio del habitáculo, la preciosa pantalla central y el agrado de uso general del vehículo. En el concesionario Santana Pamplona (Grupo Torregrosa) se muestran confiados, y razones no les faltan, en la buena acogida del mercado para estos dos modelos, con precios para los diésel desde 31.400 euros (sin IVA ni transporte ni matriculación), 39.500 euros para autónomos y unos 44.000 euros finales para particulares; y los PHEV desde 47.000 euros sin los trámites y desde 58.300 euros con todo incluido.
