a las 10.34 horas, con “exactitud matemática, tal como de antemano se había previsto” y de igual forma que lo hizo en todas las estaciones del trayecto, el día 1 de febrero de 1916, se cumplen ahora cien años, hacía su entrada en la estación de Aparan de Santesteban el tren del Ferrocarril del Bidasoa, en el primer viaje de su historia. La llegada de este primer tren de viajeros “ha sido verdaderamente triunfal” con presencia en la hermosa estación de todas las autoridades civiles, militar y eclesiástica, el vecindario en pleno y la banda municipal.

Así, según los cronistas de la época, se abría el libro de familia y el currículo, fecundo y rico en matices, anécdotas, alegrías y sinsabores de un medio de transporte que supuso para el País del Bidasoa el acceso a uno de los más avanzados medios de comunicación y la apertura, en teoría y en la esperanza de los naturales, a la modernidad y al progreso. La aparición del tren en Santesteban, donde también le esperaba el cabildo parroquial “con cruz alzada”, fue saludada con “ensordecedoras aclamaciones, mientras la banda ejecutaba un alegre pasodoble (¿?) y hendían los aires un sin fin de cohetes cuyos chupinazos se sucedían casi sin interrupción”.

A significar que en todas las estaciones del trayecto se habían reunidos casi al completo sus respectivos vecindarios (en Lesaka y Sunbilla se habían levantado “arcos de follaje con dedicatorias de salutación”) y la expansión popular en Santesteban en la que tomaban parte grandes y chicos, hombres y mujeres, animados de un mismo anhelo acariciado tanto tiempo y por fin hecho realidad “para mayor honra y provecho de esta fértil montaña navarra”. Desde su salida de la estación de Kostorbe en Irun y en todas las paradas del recorrido, el señor Leon Mourgues, promotor y presidente de la compañía, correspondió “sombrero en mano y visiblemente emocionado”.

Una vez en Santesteban e impuesto por fin el silencio, avanzó entre la “compacta multitud” y a lo largo del andén el cabildo de la parroquia de San Pedro Apóstol, presidido por el párroco don Miguel Jaunsaras que, una vez ante la locomotora, procedió a rezar las preces de ritual con “la solemnidad que la iglesia imprime en todas sus ceremonias”. El párroco bendijo la locomotora y el convoy ante el “respetuoso silencio y admirable compostura del pueblo”, sólo instantes después de haberse entregado a sus más grandes entusiasmos.

pan y vino Concluido el acto, una muchedumbre formó la comitiva de la estación hacia la Casa Consistorial, “entre compactas filas de curiosos” y en un pueblo “profusamente adornado con arcos de follaje, banderolas y colgaduras”. Esa mañana, la alcaldía había publicado un bando invitando a los vecinos “a guardar fiesta” y por la tarde se repartió gratuitamente “pan y vino a todos los hombres de Santesteban”.

Al mediodía se celebró un banquete con el que el Ayuntamiento obsequiaba a los forasteros e invitados, que fue presidido por el alcalde San Bartolomé, con el expresidente de la Diputación a su derecha y el promotor del ferrocarril, Leon Mourgues, a su izquierda. La fonda de Maylín sirvió un exquisito menú, del que hicieron cumplido honor los sesenta comensales y al descorcharse el champán el titular de la alcaldía brindó con “frases rebosantes de sinceridad y elocuencia” e hizo un cumplido elogio de la actividad y entusiasmo que monsieur Mourgues había puesto al servicio del ferrocarril. A continuación, el señor Mourgues expresó su gratitud a todos los que habían prestado su apoyo sin el cual no se hubiera podido llevar a cabo tan deseado proyecto.

el proyecto

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El gran objetivo

El proyecto lo redactó el ingeniero Ramón de Aguinaga en 1896. Hace unos meses, todavía una copia se vendía en un portal de internet por el precio de 600 euros que alguno de los coleccionistas y ávidos de toda noticia y recuerdo del tren txikito que se pueda localizar adquirieron en lo que se cuenta. El origen del proyecto data al menos del siglo XIX cuando el 24 de diciembre de 1888 las compañías inglesas Spanish Hematite Iron Company Limited y Bidasoa Iron Company Limited solicitan la “concesión de un ferrocarril de servicio particular y uso público para el transporte de minerales y mercancías” y autorización para ocupar terrenos de dominio público. Incluso en marzo y agosto de aquel mismo año se aprobó el “proyecto primitivo” del ferrocarril.

Aquel proyecto, que finalmente no culminaría, se extendía entre Irun y Endarlaza y se le condicionaba a disponer como mínimo de tres locomotoras y cuarenta vagones abiertos para el transporte, carga y descarga del mineral, así como de 8 juegos completos de piezas de repuesto. En efecto, el objetivo del tren era el servicio de mercancías y en concreto el del mineral de las explotaciones cercanas, existentes en término municipal de Lesaka y otros, pero no llegaría a culminarse.

Finalmente, se hacen gestiones y el 11 de septiembre de 1911 se obtiene autorización para destinarlo al servicio público de viajeros y prolongarlo hasta Elizondo, con lo que pasa de los 10.499 kms. iniciales a 51.499 kms, para lo que respecto al trazado original se rectifican curvas, se refuerzan puentes y se construyen estaciones. En principio, desde Irun hasta Santesteban se construyen las de Irun, Behobia (apeadero), Endarlaza, Alcayaga-Vera, Lesaca-Echalar, Yanci-Aranaz, Sunbilla y la citada de Santesteban que es a la que llegaría hoy hace cien años.

esperanzas y anécdotas El nuevo ferrocarril esta llamado “a desarrollar considerablemente el comercio y la industria”, mantienen con esperanza los cronistas de la época. Las obras se financiaron con capital francés y se vieron notablemente retrasadas por la Guerra Europea, pero concluyeron en 1916. Los terrenos expropiados para el trazado de la vía se valoraron en 310.000 pesetas que pagaron los 33 pueblos de la cuenca del Bidasoa.

En el trazado total hasta Elizondo se localizaban ocho túneles, dos de una longitud de 200 metros, tres entre 90 y 100 y otros tres, eran más cortos. Los puentes de hierro eran cinco, que medían de 6 a 8 metros y en Irun, sobre la avenida de Francia, otros dos de 16 metros. El coste total de las obras fue de 8 millones, para lo que se contó con ayudas de la Diputación Foral de Navarra, otras entidades públicas y suscripciones particulares.

En el transcurso de los trabajos también hubo de todo, desde accidentes hasta un rico anecdotario que aún hoy en día se comentan. La prensa estatal, periódicos La Vanguardia y ABC, informaban el año 1913 a 29 de septiembre que “en las obras de construcción de la línea férrea de Irun a Elizondo, se habían puesto cartuchos de dinamita para destruir una altura rocosa , y cuando los operarios terminaban la carga estalló prematuramente uno de los barrenos, sin que tuvieran tiempo de apartarse los trabajadores.

“Resultaron cuatro muertos y tres gravemente heridos”, lo que el periódico catalán reduce a la muerte de dos personas. Ocurrió en el paraje de Larrakaitz de Sunbilla. Y el día 29 de junio de 1949 se registraría otro “accidente curioso” cuando el obrero José María Pérez, de 59 años, de Elizondo, tuvo la mala idea de dormir la siesta junto a la vía del tren, apoyando la cabeza en el raíl en Behobia, una “almohada peligrosa” sin duda. Afortunadamente, se despertó sobresaltado cuando llegaba un automotor, tuvo tiempo de retirar la cabeza y sólo sufrió un fuerte golpe. Trasladado al hospital se hallaba fuera de peligro.

El ‘tren txikito’. El 1 de febrero de 1916 hizo su primer viaje entre Irun y Santesteban. Cuatro meses después, el 28 de mayo llegaba a Elizondo. Y el 31 de diciembre de 1956, un año aciago, realizaba el automotor su último viaje entre Elizondo e Irun.

Locomotoras. La compañía bautizó sus cuatro primeras locomotoras con los nombres de las cuatro regiones vascas: Navarra, Guipuzkoa, Vizcaya y Álava. Eran otros tiempos, parece. Otras tres se llamaban Amezola, Zarauz y Villa de Irun. Luego incorporaría el conocido como automotor.

“el ‘tren txikito’ murió solo y abandonado”

Lo dijo el irunés Ricardo Benito, de Irun, extrabajador y cronista del País del Bidasoa.