pamplona - Terminar los 15,29 kilómetros de obra entre Villafranca y Olite y una reunión pendiente con el ministro de Fomento es la urgencia más inmediata que tiene que afrontar el Gobierno de Navarra para continuar el corredor navarro del Tren de Alta Velocidad. A todo lo demás, que es lo mismo que decir la odisea burocrática para adjudicar conexiones definitivas -la de Aragón, pero sobre todo la de la Y Vasca y el bucle de Pamplona-, estudios técnicos y trazados definitivos, le queda un amplísimo trecho que de momento hay que enfrentar con un Gobierno central -que es el que paga las obras- en funciones y unos Presupuestos Generales del Estado que año a año consignan una cantidad muy por debajo de la necesaria para llegar al horizonte que el exministro De la Serna (PP) marcó en septiembre de 2017: que el tren sea una realidad en 2023.
Hoy la totalidad de la clase política foral se ha quitado de la cabeza que ese horizonte pueda ser real. Menos Navarra Suma, que quizá por fidelidad interna quiere mantener la quimera de un tren en 2023 y que ayer convocó al Parlamento al consejero de Cohesión Territorial, Bernardo Ciriza, para que diese cuenta de cómo está la situación del TAV e intentar, de paso, volver a generar una tensión interna en el Ejecutivo, ya que reprochó que el PSN tenga de socios a dos partidos -Podemos e I-E, ayer ausentes en la comisión- que difieren en el modelo de tren.
El consejero no pudo decir mucho más de lo que dijo en su primera comparecencia, y no distó mucho de las últimas explicaciones que daba el consejero Ayerdi. Navarra tiene pendiente una reunión con el ministro de Fomento que no llegará mientras no haya un Gobierno en el Estado, y mientras tanto hay una odisea de papeles pendientes. Tras realizar el clásico repaso histórico -que Navarra cuenta con un trazado ferroviario de hace 150 años, que todas las recomendaciones europeas hablan de ir sacando el tráfico de mercancías hacia el tren...-, Ciriza defendió a ultranza que el Gobierno ve la obra como “imprescindible y prioritaria”, para evitar que Navarra, una comunidad muy industrializada, pierda competitividad exportadora. “De no adaptar la red ferroviaria, se materializaría un aislamiento industrial, logístico y medioambiental que conllevaría pérdida de competitividad”.
los tramos, a detalle Fue Berta Miranda, directora general de Transportes, la encargada de detallar los pormenores de cómo se encuentran las obras del TAV. Dividió el trazado completo -unos 240 kilómetros- en cuatro bloques de los que fue detallando su estado. Del primero, el Zaragoza-Castejón, está previsto recibir el estudio informativo en marzo de 2020, y habrá cambios por las alegaciones realizadas. El siguiente, el Castejón-Campanas, lo dividió en cuatro subtramos: hasta Villafranca está hecho; de ahí a Olite se está construyendo ahora; y de Olite a Tafalla está la obra adjudicada. De allí a la comarca de Pamplona, los trámites están más verdes: el estudio informativo para fijar el Campanas-Esquíroz, con el bucle de Pamplona, no se conocerá hasta junio de 2021. Y de la conexión con la Y Vasca -que el estudio de De la Serna aconsejó que fuese por Vitoria- faltan por resolverse las alegaciones que hizo el Gobierno de Navarra: que se garantice que la salida por Vitoria no saturará el nudo de Bergara; y que se recalculen los tiempos, costes de inversión e impactos medioambientales de la salida por Ezkio, a priori más cara pero más desahogada.
