El TAV se va de vacaciones con un grado extra de incertidumbre, mientras el Gobierno central sigue deshojando la margarita de la conexión entre Navarra y la Y vasca. La pregunta es: ¿unir Navarra y la CAV por Gasteiz o por Ezkio? La decisión lleva demorándose ya cuatro años ya, y cuando parecía que no podía retrasarse más, el aplazamiento in extremis de la última reunión entre los gobiernos español, navarro y vasco para dirimir esta cuestión, no hace sino enredar más el asunto. El ministerio de Transportes tiene la última palabra.
Sobre el papel, la solución podría resumirse de la siguiente manera: ahorrar un cuarto de hora en el trayecto entre Pamplona y Bilbao o Donostia, y por tanto con Iparralde y Francia, cuesta la friolera de 1.400 millones de euros, según las estimaciones del Gobierno español; y además conlleva una importante carga medioambiental, desde el momento en el que para ejecutar la denominada opción guipuzcoana, habría que lanzar un túnel de 21 kilómetros bajo el parque de Aizkorri-Aratz.
La solución guipuzcoana, que pasa por enlazar Pamplona directamente con Ezkio prácticamente en línea recta, conlleva un gasto estimado de 2.061 millones de euros; frente a los 704 que supondría girar hacia Altsasu y dirigirse a Vitoria: la opción alavesa. Pero esta también levanta espinas en el ámbito social y político. Geroa Bai ha advertido esta misma semana de que esta trazado partiría Sakana por la mitad y que no es socialmente aceptable. El proyecto acumula “más de 10.000 alegaciones”, según reconoció en mayo la ministra Raquel Sánchez. La balanza aún no se ha decantado.
El Gobierno Vasco ha defendido hasta ahora que la opción guipuzcoana, además de acortar el trayecto, evitaría la posibilidad de que se generen congestiones en el nudo de Bergara, el punto más complejo del trazado de la Y vasca en sus 172 kilómetros de recorrido y que actualmente está ejecutando Adif.
La decisión no es fácil. Por eso lleva demorándose cuatro años. Y ahora tampoco llega en el mejor momento, con una inflación disparada que podría dejar en agua de borrajas los cálculos realizados hace unos años, y una incertidumbre económica y un abanico de problemas mayores que absorben las energías del Gobierno central, como son la crisis energética y la invasión rusa de Ucrania, entre otros.. Nunca es buen momento.
La propia ministra de Transportes anunció en mayo que antes de este verano debería estar resuelta esta cuestión. Finalmente se fijó una reunión para el 4 de julio. Iban a darse cita en Madrid los Gobiernos español, vasco y navarro. Y de allí debía salir la decisión final, prácticamente. Pero tampoco. De un día para otro, se canceló la reunión por supuestos cambios de última hora en la agenda de la ministra Raquel González. Y casi un mes después, el encuentro sigue sin fecha.
Según ha podido saber este periódico, detrás de este retraso estaría el hecho de que Moncloa no tiene claro todavía qué hacer.
La agenda de la ministra
El Gobierno español ya calificó la opción de Gasteiz como la más ventajosa en 2018, pero los gobiernos vasco y navarro habían apostado desde un comienzo por conectar con la CAV directamente, sin rodeos, acortando tiempo, y descongestionando el nudo de Bergara.
Sin embargo, a finales del pasado mes de mayo, la tesis del Gobierno central parecía ganar fuerza con el apoyo de Navarra y la conexión con Gasteiz se presentaba como la opción más probable. Así se desprendía de algunas declaraciones.
El Gobierno navarro, sustentado por el partido socialista, aseguró a través de su portavoz, la importancia de avanzar en esta cuestión. “Es absolutamente estratégico dotarnos de una infraestructura como el tren de altas prestaciones, que tenga conexión con la Y vasca y que a su vez nos conecte con la vía de alta velocidad europea. Para nosotros eso es lo fundamental”, dijo. Y añadió que “Navarra estará en el espacio de las soluciones y nunca en el bloqueo”, al tiempo que destacó la importancia de conjugar “la sostenibilidad presupuestaria y económica con la sostenibilidad medioambiental”.
Unos días después, era la propia presidenta del Gobierno de Navarra, María Chivite, la que abogaba por “la mejor solución desde el punto de vista técnico, de respeto medioambiental, y económico”, aunque evitó pronunciarse sobre su opción preferente.
“Eso se debatirá técnicamente con el Gobierno del País Vasco para ver la mejor solución”, dijo Chivite, quien explicó que “ya tenemos los estudios técnicos y tenemos que acordar cuál es la mejor de las soluciones entre el Gobierno de España, el de Navarra y el Vasco, teniendo en cuenta el impacto medioambiental y económico y la mejor solución técnica”. La opción de Gasteiz ganaba enteros.
“Agilizar las inversiones”
Por esas mismas fechas, a finales de mayo, el portavoz del Gobierno Vasco, Bingen Zupiria, también subrayaba la necesidad de “agilizar” las inversiones ya comprometidas en las obras del TAV, cuya ejecución asumirán tras los acuerdos alcanzados a lo largo de este año con el Ejecutivo central.
En la misma intervención, Zupiria subrayó que Madrid ya ha dejado sin ejecutar “una parte muy importante” del dinero previsto para este proyecto en los Presupuestos Generales del Estado (PGE) de 2021.
Y el retraso de la decisión final sobre la conexión con Navarra inquieta en el Gobierno Vasco, que en la última década ha visto cómo se ha ido retrasando progresivamente la previsión de llegada del TAV a Euskadi. La fecha estimada a día de hoy es 2027. Ya en julio de 2019, y con la intención de que las obras del TAV se demorasen lo menos posible (entonces la previsión era 2023), el Gobierno Vasco, tras dar por concluida su parte, se ofreció a asumir nuevas tareas.
14 años de obras
El asunto viene de lejos. El Gobierno español le había hecho una encomienda en 2006 para construir el ramal guipuzcoano de la Y vasca. Han pasado ya más de 14 años desde que arrancaron los primeros trabajos en abril de 2008, en Ordizia.
Los primeros tramos se completaron en 2012 y el primero fue precisamente el que antes se puso en marcha, Ordizia-Itsasondo, que se recepcionó el 18 de abril de 2012. Pero no fue hasta 2019 cuando Lakua dio por concluida su encomienda: 17 tramos, de los cuales se habían completado 16, a falta de la conexión hacia la estación de Donostia y el tercer hilo hacia Irun, del que se encarga el Ministerio de Fomento. Para entonces, el Gobierno Vasco había invertido a través de Euskal Trenbide Sarea (ETS) 1.723 millones de euros.
La longitud de la Y vasca es de 172 kilómetros de los que 69 transcurren por Gipuzkoa. Según Euskal Trenbide Sarea, el tren de alta velocidad será “invisible” en tres quintas partes del trazado (más del 60%), ya que discurrirá en túnel. En total, se construirán 80 túneles. Los viaductos, 71 en total, suman 17 kilómetros y ocuparán casi el 10% del trazado y el resto, el 29%, será a cielo abierto.
