Las líneas de TAV que existen “no son rentables para empresas ni para la sociedad”

Un tren de Alta Velocidad modelo AVE 102, fabricado por Talgo Bombardier.

tudela - Las líneas del Tren de Alta Velocidad que ya están en funcionamiento “no son rentables ni para las empresas ni para la sociedad”. Así lo dictamina un estudio realizado en marzo de este año por Ofelia Betancor (profesora titular de Análisis Económico Aplicado de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria) y Gerard Llobet (profesor de Economía en el Centro de Estudios Monetarios y Financieros) que lleva por título Contabilidad financiera y social de la Alta Velocidad en España

En las conclusiones de este estudio los autores son contundentes en base al análisis que han realizado tanto del aspecto financiero como del social de lo que concluyen que “en ningún caso los ingresos netos de la operación de los corredores ya existentes compensan el importe invertido en la construcción de la infraestructura”. Para llegar a estas aseveraciones ambos profesores han estudiado los números que desprenden los corredores existentes Madrid-Barcelona, Madrid-Andalucía, Madrid-Levante y Madrid-Norte de España.

Dentro de estos parámetros “financiero y social”, tanto Betancor como Llobet explican que “la evaluación desde el punto de vista financiero se concentra en el concepto de beneficio empresarial, y por tanto estudia qué parte de los costes, incluyendo la inversión, se cubre con los ingresos de las empresas que gestionan los servicios y la infraestructura (RENFE y ADIF). Por otro lado, el análisis de la rentabilidad social contrapone los beneficios derivados de las ganancias de tiempo, disposiciones a pagar de la demanda generada y costes evitados, con los costes de oportunidad de la inversión y la operación. Con la excepción del corredor Madrid-Norte, los resultados muestran que se cubren los costes variables tanto en términos financieros como sociales. Sin embargo en ningún caso se cubre la inversión, lo que implica que, “teniendo en cuenta los niveles de demanda, estas inversiones no serán rentables ni para las empresas ni para la sociedad”.

motivación política Según explican en el estudio, si en algunos tramos de la línea convencional se hubieran realizado ciertas inversiones “podrían haber aumentado la velocidad del tren a un coste modesto, con las consiguientes ganancias en tiempo para los pasajeros e ingresos para ADIF y RENFE. Estas inversiones habrían tenido también un efecto positivo para el transporte de mercancías”. En este sentido, recuerdan que en el caso español la vía de alta velocidad “no es adecuada” para este tipo de transporte, el de mercancías, al tener tramos de mayor pendiente que el recomendable para ello, tal y como afirmaba un informe de la CEOE.

Ambos profesores concluyen que la motivación para seguir con la construcción de líneas de alta velocidad es política y no económica, “la falta de justificación económica fundamentada para acometer las inversiones en alta velocidad en España nos obliga a pensar en otras motivaciones como puede ser el supuesto rédito político que se le atribuye a la alta velocidad para los gobiernos que han invertido en ella y que es consistente con la ausencia de análisis coste-beneficio publicados por el ministerio que promovió su construcción”. Otras justificaciones las atribuyen al prestigio que ha otorgado a España, la ayuda que ha proporcionado al desarrollo de la industria nacional o la cohesión política, “elementos que se alejan de la objetividad del análisis coste-beneficio de los proyectos y de la realidad de una sociedad donde cada vez es más patente el coste de oportunidad de estas inversiones”.

Precisamente, con respecto al “coste de oportunidad” en un artículo de opinión que Ofelia Betancort publicó en El Mundo, al generar gran polémica este estudio, señaló que “el coste de oportunidad son los usos de ese dinero a los que hemos renunciado como sociedad para poder disponer de servicios de alta velocidad. Desgraciadamente, este coste de oportunidad no es un coste del que podamos olvidarnos. Sus consecuencias se manifiestan todos los días y persistirán en el tiempo. Basta con que nos preguntemos si preferimos viajar en AVE un par de veces al año (si es que es el caso) o, por ejemplo, acceder a la atención sanitaria especializada sin problemas ni demoras. Poner de manifiesto las alternativas a las que renunciamos aporta otra dimensión que a menudo se olvida y que es muy relevante en el debate”.

En todo momento Betancort asegura no ser “defensora ni detractora” del tren de alta velocidad y manifiesta que sólo defiende que “la inversión del dinero de todos se evalúe con el rigor que se hace en otros sitios”. Por este motivo señala que “nuestro trabajo no aboga por cerrar las líneas ya existentes en España, como algunos han dicho. Lo que nos indica este informe es que hay que hacer un estudio serio de todas las líneas en construcción y planificación y determinar si es el mejor uso del dinero público. Si nos preguntaran qué preferimos y se pusiera de manifiesto el verdadero coste de oportunidad de la inversión en AVE, seguramente veríamos este tema desde otra perspectiva. Saber que no es rentable debería permitir que ese dinero se empleara en promover otras políticas que aumenten el bienestar de los ciudadanos como la mejora de la educación, políticas activas de empleo, investigación u otras infraestructuras cuyo efecto en el desarrollo haya sido contrastado”.

social y financiero Para realizar el análisis, estos profesores universitarios han examinado todas las cifras que rodean la existencia y explotación de los corredores de alta velocidad del país. Desde la inversión, al coste de mantenimiento, la ocupación, el coste por kilómetro, de las máquinas, los viajeros potenciales e incluso el ahorro que supone en viajes en avión o en accidentes de coche. Para todo ello, las claves son las determinaciones de lo que denominan “rentabilidad financiera” y la “rentabilidad social”.

Por un lado, en la financiera no sólo se analizan ingresos y gastos, inversión y flujos económicos sino comparan “cuáles habrían sido los ingresos y costes de RENFE y ADIF si la inversión en infraestructuras no se hubiera realizado y las empresas hubieran seguido operando con el ferrocarril y vía convencional”. De esta manera pueden responder a dos preguntas, “cuál será el retorno que los ciudadanos obtendrán de esta inversión pública” y si “está justificado que cada una de las líneas actuales siga en funcionamiento, aún ignorando el coste de construcción”.

Por otro, el análisis de la rentabilidad social analiza los beneficios sociales que “vienen dados por los ahorros de tiempo que experimentan los pasajeros, la disposición a pagar de los nuevos usuarios, y los costes evitados. A su vez los ahorros se producen cuando los pasajeros cambian de modo de viaje, desde el avión, el tren convencional, el autobús y el vehículo privado hacia el AVE”. Finalmente se añaden los costes evitados que pueden proceder de la disminución de accidentes y de la congestión de carreteras.

No son las primeras voces del mundo de la economía que están poniendo en duda la rentabilidad de la inversión en TAN. De hecho, el Tribunal de Cuentas considera que el actual modelo de financiación de las líneas ferroviarias de Alta Velocidad arrojan una “importante incertidumbre sobre la sostenibilidad económica a largo plazo” de esta infraestructura, dado su “elevado endeudamiento”. El organismo ha advertido de que esta situación podría agravarse en el futuro cuando venzan los periodos de carencia de los préstamos que el Banco Europeo de Inversiones (BEI) ha concedido a Adif, promotor y gestor de la red ferroviaria. Según sus datos, a cierre de 2013, Adif Alta Velocidad acumulaba un coste amortizado de deuda a devolver a partir de 2017 de 9.142 millones de euros.

A 1 de septiembre de 2014, España tenía 2.515 kilómetros de alta velocidad en funcionamiento (tercero del mundo tras China y Japón), hay 1.300 en construcción y 1.700 planificados. La red actual ha supuesto una inversión superior a los 40.000 millones de euros (sin incluir expropiaciones o estaciones) y se calcula que las obras ya programadas costarán cerca de 12.000 millones más.

Madrid-Barcelona

Inversión. 8.967 millones (Madrid-Barcelona) y 221 millones (Zaragoza-Huesca).

Coste mantenimiento. 109.000 euros por kilómetro/año.

Coste tren. 29.940.000 euros.

Capacidad tren. 404 pasajeros.

Trayectos diarios. Cuatro.

Coste mantenimiento tren. 9 millones por tren y año.

Ingresos por pasajero. 73,5 euros.

madrid-andalucía

Inversión. 2.070 millones de euros Madrid-Sevilla y 2.100 millones de euros Madrid-Málaga.

Coste mantenimiento. 109.000 euros por kilómetro/año.

Coste tren. 12.770.000 euros.