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El TAV encuentra en el virus un nuevo obstáculo para unas obras que llevan 30 años de retrasos

La pandemia paró unos días los trabajos y dejó en suspenso las reuniones para zanjar la conexión con la 'Y vasca'

23.05.2020 | 01:19
Las obras a la altura del peaje de Marcilla. Se levantará una pérgola sobre la AP-15.

pamplona – Las obras del Tren de Alta Velocidad (TAV) en Navarra han encontrado en el coronavirus un nuevo obstáculo a unos trabajos que llevan 30 años de retrasos y promesas incumplidas. La declaración del estado de alarma el pasado 14 de marzo suspendió puntualmente las obras que se están realizando en los subtramos Villafranca-Olite (15,29 kilómetros) y Olite-Tafalla (14,67 kilómetros) y paralizó todos los contactos políticos para zanjar el trazado definitivo del corredor navarro, cuya conexión con la Y vasca no se sabe si será por Vitoria (lo opción inicialmente manejada por el Ministerio, más barata y con menor impacto ambiental) o por Ezkio (mucho más cara y más invasiva, pero con mayor capacidad). Ahora, una vez que la pandemia ha dado algo de tregua, los trabajos se han retomado "condicionados por la necesidad de contar con las necesarias medidas preventivas de seguridad y salud en el trabajo", tal y como indica el departamento de Cohesión Territorial. Por si fuera poco, la inversión total consignada por el Estado durante los primeros tres meses y medio es de alrededor de 7,4 millones, una cifra que guarda relación con la del año pasado (fueron cerca de 24 millones ejecutados en todo el 2019), pero que es totalmente insuficiente y que aboca a las obras del TAV a eternizarse en el tiempo.

Pensar que hace dos años el PP prometió que el TAV navarro sería una realidad en 2023 da una idea del cariz puramente político que ha cobrado la infraestructura en las últimas décadas. Fue en enero de 2018 cuando se dio el último calendario de la obra. El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, participó en un acto propagandístico del PP en la Delegación del Gobierno en el que se presentaron las alternativas de conexión con la Y vasca. Eran los tiempos en los que UPN se apoyaba en el TAV para erosionar al Gobierno de Barkos y en los que Esparza se jactaba de que su pacto con el PP en 2017 ponía "en bandeja de plata" 3.000 millones de inversión en la obra.

demoras Ya entonces estaba claro que el horizonte ofrecido por el Ministerio era irrealizable. Si en 30 años solo había dado para hacer 14 kilómetros, ¿qué podía hacer pensar que en los cinco siguientes se terminarían los 243 km que suma todo el corredor? Las cifras asustaban: el Ministerio calculaba en 2.469 millones de euros el coste total. Y por el tramo barato, con la salida por Vitoria: 1.064 millones para el Castejón-Pamplona –que viene precedido de otra tirada de 82,3 km desde Zaragoza que está todavía en estudio, y que el Ministerio cifra en 825 millones– y 580 millones (sin IVA) de Pamplona a Vitoria. A eso hay que sumar el coste del bucle de Pamplona, la entrada a la ciudad y la estación que siguen siendo un quebradero de cabeza para los gestores. Además, el Gobierno foral hizo alegaciones porque le convencía más la conexión por Ezkio, plagada de túneles y tres veces más cara pero con más capacidad que la opción de la capital alavesa. Poco duró la promesa del PP: a los pocos meses se produjo la moción de censura y José Luis Ábalos, ya ministro de Fomento, deslizó que el horizonte de 2023 era irrealizable. Y hasta hoy. Sí que es cierto que en 2019 se ejecutaron casi 24 millones, más que en los años anteriores, pero sigue siendo una cifra bajísima. Se pueden echar cuentas y calcular, grosso modo, cuánto se tardaría en completar la obra a ese ritmo: más de cien años. O mucho se aprieta el acelerador –con inversiones anuales de 200, 300 millones, no de 20–, o habrá obras para décadas.

Por de pronto, el ritmo de inversión en lo que va de año sigue la senda del año pasado. Cuando falta poco para alcanzar el ecuador de 2020, la obra tiene terminada la plataforma entre Castejón y Villafranca y otros dos tramos que suman 30 kilómetros más en construcción. El Estado admite, además, que "el desarrollo y avance de las actuaciones en ejecución es desigual en los distintos subtramos que componen el corredor entre Castejón y Tafalla". No hay Presupuestos a la vista y la crisis que se avecina –con caídas bestiales del PIB estatal– amenaza con hacer con el TAV como en la última recesión: paralizar las obras. Así que tiene pinta que habrá obras del TAV para mucho tiempo.

estado de las obras

1. Zaragoza-Castejón (82,3 km, 45 de ellos por Navarra). Adif trabaja en el estudio informativo y en octubre de 2019 se preveía que se entregara sobre estas fechas.

2. Castejón-Villafranca (14,7 km). Único tramo construido.

3. Villafranca-Peralta (5 km). Las obras comenzaron en el verano de 2018. El parón por el virus no se ha notado mucho. Destacan las obras de cimentación del viaducto sobre el río Aragón y la pérgola sobre la AP-15.

4. Peralta-Olite (10,29 km). Las obras empezaron también en el verano de 2018 y se encuentran muy avanzadas. Se trabaja con la previsión de que estén terminadas a finales de 2020.

5. Olite-Tafalla (14,67 km). Las obras están en marcha desde la primavera de 2019. Se hacen trabajos de drenaje y caminos y se ultiman trámites administrativos.

6. Tafalla-Campanas (15,1 km). Adif trabaja en el proyecto básico.

7. Bucle de Pamplona (24 km). Fomento tiene previsto recibir en junio de 2021 el estudio que encargó para eliminar el bucle ferroviario de Pamplona. Después, Adif tendrá que redactar los proyectos constructivos.

8. Conexión con la 'Y vasca'. Se han mantenido varias reuniones a tres bandas –Estado, Navarra y CAV– y hay dos opciones: por Vitoria, la elección de Fomento en 2018; y por Ezkio, lo que prefieren la CAV y Navarra. No se ha decidido la salida definitiva y hay pendientes más reuniones.