El Gobierno de Sánchez no ha invertido ni el 5% de lo que necesita el TAV foral

Pese al repunte desde 2018, las cifras de ejecución reales celebradas por la ministra de Transportes en Pamplona distan mucho de ser suficientes

24.04.2022 | 19:55
Pérgola del TAV sobre la AP-15, que forma parte de las obras del subtramo Villafranca-Olite del Castejón-Campanas

Puede que el Gobierno de Pedro Sánchez haya invertido en la alta velocidad en Navarra más de la mitad de todo lo que acumula el proyecto desde 2011. Pero, aun así, sigue siendo una cifra muy escasa. Porque esos 103 millones que el Ejecutivo ha ejecutado desde que llegó a la Moncloa en 2018 suponen menos de un 5% de todo lo que precisa el recorrido navarro, que atraviesa la Comunidad Foral desde Zaragoza hasta la CAV en una tirada de 232 kilómetros con una inversión mínima de 2.469 millones, según datos del Ministerio de Fomento en 2018.

Es la realidad que quedó opacada en la visita que el viernes hizo a Pamplona la ministra de Transportes, Raquel Sánchez. La actual responsable de Fomento celebró que en menos de cuatro años su Gobierno haya ejecutado 103 millones y tenga otros 128 en licitaciones. Una cifra muy superior a la de años anteriores, pero que vale la pena contextualizar, porque a día de hoy el TAV en Navarra son 25 kilómetros de vías perdidas por la Ribera. A través de las palabras de la ministra se puede hacer una actualización de la obra.

EL ÚNICO TRAMO CON OBRAS

El único tramo en el que se están haciendo avances es en el Castejón-Pamplona. Tiene 70 kilómetros de recorrido y cuesta 1.064 millones según el cálculo de 2018. Comprende cinco subtramos. El primero es el puente sobre el Ebro. Son 4,1 kilómetros que unen la plataforma de alta velocidad con la línea Tudela-Bilbao desde el viaducto sobre el río Ebro. Está sin hacer y el Gobierno de Navarra anunció que se costeará con dinero de los fondos europeos. Esa obra cuesta 50 millones, y los fondos europeos aportarán 40. Es decir, ni siquiera da para cubrir los costes.

El siguiente subtramo es el Castejón-Villafranca: son los únicos 14,77 kilómetros de obra terminados. Luego está el Villafranca-Olite. Se divide, a su vez, en otros dos subtramos. Los 10,3 kilómetros que van de Peralta a Olite y los 5 del Villafranca-Peralta. Los 10,3 kilómetros están terminados: el Estado cifró en 29,3 millones su coste. Queda el tramo más complejo: esos cinco kilómetros del Villafranca-Peralta son los de la vistosa pérgola sobre la AP-15 y el viaducto sobre el río Aragón. Es un obrón. En un principio, el coste total del subtramo Villafranca-Olite son 125 millones.

El siguiente subtramo es el Olite-Tafalla. Son 14,67 kilómetros y tiene un coste estimado de 117 millones de euros. Está en obras desde 2019, cuando comenzaron los drenajes. Le sigue otro subtramo: el Tafalla-Campanas. Son 15,10 km, tiene un coste de 128,82 millones y este es otro de los tramos que el Gobierno dijo que se iba a pagar –parcialmente– con 105,5 millones de fondos europeos.

El último es, quizá, el más complicado: el bucle de Pamplona. Hay que levantar el trazado antiguo y sacar la estación de San Jorge. Lo único que se ha decidido es que la nueva estará en Etxabakoitz. Eso es lo que anunció en septiembre el Estado, cuando se descartó definitivamente que el proyecto de la estación fuera a financiarse con un macro plan urbanístico de 9.000 viviendas, como en su día quiso UPN.

SALIDAS NORTE-SUR, BLOQUEADAS

Así las cosas, el resumen del tramo Castejón-Campanas es el siguiente: 25 kilómetros hechos, casi otros veinte en construcción, otros veinte apalabrados con fondos europeos y el bucle de Pamplona en pañales.

A partir de ahí, no hay mucho más en el resto de actuaciones. El tramo navarro comprende otros dos grandes proyectos: el Zaragoza-Castejón (la salida sur) y la conexión con la Y vasca. Del Zaragoza-Castejón, la ministra dijo lo siguiente: el proyecto saldrá a exposición pública en el primer trimestre de 2023. Es decir, dentro de un año. Es un tramo de 87 kilómetros valorado en aproximadamente 825 millones que está sin tocar.

Y la Y vasca sigue siendo una incógnita. En 2018, el Ministerio optó por la conexión con Vitoria. Pero la solución no convencía a la CAV ni a Navarra, que temen una congestión de tráfico en el conocido como nudo de Bergara. No hay decisión al respecto, y son los 74,8 kilómetros orográficamente más complicados.

En resumen: el proyecto sigue muy verde y cuenta con una financiación que, pese al repunte, sigue muy por debajo de lo que necesita.

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