Este mes de diciembre se han cumplido cinco años desde la liberalización del transporte ferroviario de pasajeros en España, con un balance muy positivo para los usuarios, pero no tanto para las cuentas de resultados de las tres empresas competidoras: Renfe, Ouigo e Iryo.
Aunque el ferrocarril de viajeros quedó liberalizado el 14 de diciembre de 2020, no fue hasta el 10 de mayo de 2021 –debido al covid–, cuando, por primera vez, se vio un tren distinto a los AVE de Renfe circulando por las vías del Estados.
Ese día, Ouigo, filial de bajo coste de la francesa SNCF, inició sus servicios entre Madrid y Barcelona (completando su despliegue previsto en enero pasado, con la puesta en marcha de sus rutas a Andalucía).
Un mes más tarde, la nueva marca de bajo coste de la propia Renfe, Avlo, empezaba a surcar las vías y, en noviembre de 2022, los trenes de Iryo (participada en un 51% por Ferrovie dello Estato, en un 25% por Air Nostrum y en un 24% por Globalvía).
En 2024, hubo 39,6 millones de pasajeros en alta velocidad, un 77,2% más que en 2019 (17,2 millones más), según la CNMC, se ofertaron 55 millones de plazas (16,8 millones más) y los precios cayeron un 33%.
La otra cara de la moneda son las pérdidas sufridas por los tres operadores superiores a los 1.203 millones de euros entre 2020 y 2024, de los que Renfe acumulaba 842 millones (frente a un beneficio de 133 millones en 2019); Iryo, 170, y Ouigo, 191.
En 2024, fueron menos de la mitad (99,5 millones) de las de 2023 y, además, con un beneficio bruto de explotación (ebitda) conjunto por primera vez positivo, de 111,5 millones, siendo Ouigo la única con resultado negativo (debido entre otros a los retrasos en la entrega y homologación del material rodante destinado a Andalucía).
Por ello, para el ministro de Transportes, Óscar Puente, la liberalización tiene algunos elementos positivos, como la rebaja del precio medio del billete y un enorme aumento de la oferta, pero, a partir de ahí, “todo el resto son efectos negativos”.
A su juicio, es “una mal llamada liberalización” porque realmente están compitiendo tres compañías públicas de tres estados (italiano con una parte de capital privado español, francés y español).
Nuevos trenes. El principal reto ahora es disponer de nuevos trenes para poder seguir creciendo, por lo que Puente ha hecho una ronda de visitas a fabricantes como Siemens, Hitachi Rail o el chino CRRC pero no Talgo, antes de lanzar dos concursos para reforzar la flota de alta velocidad de Renfe. Entre otros, el Ministerio busca trenes que alcancen los 350 kilómetros por hora, velocidad a la que prevé aumentar la circulación Madrid-Barcelona; y no descarta el material chino.
A ello, se une ahora un mandato del Congreso de los Diputados que obliga a Renfe a restablecer el próximo 1 de enero las compensaciones previas al verano de 2024 por retrasos del AVE y demás servicios comerciales de larga distancia, algo que la compañía considera inconstitucional y que le restaría competitividad ante sus rivales.
Una vez consolidada la primera fase de liberalización, este año ha arrancado la segunda, que incluye tres nuevos corredores que conectan Madrid con Galicia, Asturias y Cantabria, y otro con Cádiz y Huelva, con el objetivo de firmar los acuerdos marcos correspondientes a finales de 2027.
A las 15 provincias beneficiadas en la primera fase, se sumarían 13 más en esta segunda, alcanzando casi al 70% de la población estatal, quedando la CAV y Nafarroa completamente retrasadas por su déficit de infraestructuras ferroviarias de alta velocidad, tras lo cual quedarán pendientes las nuevas infraestructuras de alta velocidad en construcción, además del inicio de la liberalización de servicios sujetos a OSP pospuesto hasta el 1 de enero de 2028.