Esto es lo pasa si aplicas la tecnología híbrida a las motos

Hace ya casi 30 años que Toyota tuvo la idea de desarrollar y popularizar el concepto de vehículo híbrido con el primer Prius. Un modelo que incorporaba una tecnología resultado de combinar una mecánica de gasolina tradicional con otra eléctrica de apoyo que, junto con una batería que le suministra energía, fuese capaz de mover el vehículo en numerosas ocasiones, tomando el relevo al propulsor térmico: al circular a baja velocidad, en maniobras, en terreno favorable mientras no se acelera…

La idea fue todo un éxito; durante muchos años solo la explotó la propia Toyota y su marca premium Lexus. En la actualidad, se ha convertido en algo común, recurren a ella casi todas las marcas (con mayor o menor protagonismo de la parte eléctrica) y ya circulan por el mundo decenas de millones de coches híbridos. La cuestión es que siendo una tecnología tan buena, es normal que se haya aplicado con éxito a tantos vehículos de cuatro ruedas, pero… ¿sería aplicable también a otro tipo de modelos, como las motocicletas, replicando los mismos elementos mecánicos pero a una escala de tamaño inferior (adecuado al propio tamaño de un vehículo de dos ruedas)?

Lo cierto es que el sector de la moto lleva viviendo unos años donde se enfrentan su pasado histórico y su futuro. El primero, representado por el motor de combustión, con su sonido, su vibración y esa sensación de que el piloto sigue teniendo el control de la conducción (sobre todo en las dotadas de caja de cambios manual). El segundo, por la cada vez mayor electrificación de este tipo de modelos, en especial en los de tipo scooter y reducida cilindrada, tal vez mejor adaptado a un mundo con cada vez más exigencias medioambientales. Sin embargo, es posible que la hibridación empleada en los vehículos de cuatro ruedas abra una tercera vía. Es lo que viene a representar el proyecto Furion M2, que es un vehículo realmente original desde muchos puntos de vista. 

La historia arranca en Francia, donde la compañía Furion lleva casi una década obsesionada con una idea: combinar el ‘carácter’ de un motor térmico con la eficiencia e instantaneidad de un sistema eléctrico. Su primer experimento, la M1, ya fue una rareza digna de mención: un motor rotativo Wankel de 654 cc (un tipo de construcción que, en alguna ocasión, ha utilizado Mazda) acompañado por un propulsor eléctrico de 40 kW. Aquello era una especie de laboratorio rodante que dejaba claro que la marca no tenía miedo a probar cosas nuevas. Pero es que lo que han desarrollado después, va incluso más allá.

La conocida como Furion M2 toma como base una moto que es todo un icono moderno: la Yamaha MT‑07. Su motor CP2 de dos cilindros en paralelo, con alrededor de 73 CV, es conocido por su muy rendimiento. Sin embargo, en manos de Furion, la MT‑07 se convierte en algo que no se parece a nada que haya circulado antes por una carretera abierta. La clave está en la rueda delantera, donde se integra un motor eléctrico de tipo axial (un diseño compacto, con discos y bobinas enfrentadas) capaz de aportar más de 20 CV y un par que roza los 300 Nm (que es una cifra muy elevada).

El resultado es una moto de tracción total, algo prácticamente inexistente en el mundo de las motos de calle. Y no se trata de un sistema mecánico complejo, como los experimentos que se vieron hace años en algunas motos de enduro, sino de una solución puramente eléctrica que actúa de forma independiente y coordinada con el motor trasero. Esa coordinación es tarea de un cerebro electrónico llamado Eversor, que gestiona en tiempo real cuánta fuerza debe enviar cada eje para mejorar la tracción. En otras palabras, la moto decide por sí misma cómo repartir el empuje para que el piloto tenga siempre el mejor agarre posible.

Este planteamiento abre un abanico de posibilidades que hasta ahora parecían ciencia ficción. En aceleración, la rueda delantera puede ayudar a ‘tirar’ de la moto, reduciendo la tendencia a levantar la rueda trasera y mejorando la estabilidad. En superficies mojadas o deslizantes, el sistema puede suavizar la entrega para evitar sustos. Y en frenada, el motor delantero actúa como generador, recuperando hasta cinco veces más energía que un sistema convencional (y contribuyendo al ahorro en combustible). Aquí entra en juego otro elemento clave: la batería.

Puede parecer extraño que una moto híbrida necesite una batería relativamente grande si el motor térmico ya genera electricidad. Pero la explicación es sencilla: sin una batería capaz de almacenar energía, el motor eléctrico no podría ofrecer esos picos de asistencia instantánea que definen el carácter híbrido. Además, como hemos visto, la batería permite capturar la energía de la frenada regenerativa y reutilizarla después, algo imposible si dependiera únicamente del alternador del motor. En resumen, la batería no está ahí para alimentar accesorios, sino para convertir la moto en un sistema energético completo, capaz de dar y recibir energía según lo necesite.

Por suerte, todo esto no se queda en teoría. La M2 ha rodado en circuito, concretamente en el trazado de Alès Cévennes, donde el cuatro veces campeón del mundo de Supermoto, Adrien Chareyre, la ha puesto a prueba. Su veredicto ha sido bastante positivo: la moto no solo funciona, sino que ofrece una sensación de agarre y estabilidad que no existe en ninguna otra moto comparable. 

Furion no quiere que la M2 sea un experimento aislado. La compañía planea lanzar un modelo de producción limitado, llamado F1, diseñado por Takumi Yamamoto y fabricado en series de unas 100 unidades al año. Será una moto híbrida ‘auto-recargable’ (ese término ideado por Toyota y que ahora usa todo el mundo), es decir, no necesitará enchufe: la energía provendrá del motor térmico y de la regeneración. Su autonomía anunciada ronda los 300 kilómetros, una cifra que, sin ser revolucionaria, sí demuestra que el concepto híbrido puede resolver uno de los grandes problemas de las motos eléctricas: el peso y la autonomía.

Lo más interesante es que Furion no quiere quedarse con la tecnología para sí misma. Su intención es licenciar el sistema Eversor a otros fabricantes a partir de 2029, lo que abre la puerta a un futuro en el que cualquier moto (desde una naked hasta una trail o incluso una deportiva) podría beneficiarse de un sistema híbrido con tracción total. 

Aunque ninguna es tan radical como la M2, hay un modelo híbrido que podría considerarse como alternativa: la Kawasaki Ninja 7 Hybrid, una deportiva híbrida que combina motor térmico y eléctrico, capaz de moverse en modo 100% eléctrico en ciudad y ofrecer un extra de potencia cuando se necesita; cuesta 13.265 euros y está considerada por muchos como la primera moto eléctrica del mundo, ofreciendo el rendimiento de una moto ‘mil’ con consumos de una de 250 cc.