as obras de la N-121A consistentes en poder adelantar con la nueva sección de la carretera 2+1 en una pequeña parte del recorrido mejorarán la seguridad y la fluidez del tráfico consiguiendo mejores velocidades medias de recorrido; sin embargo, la existencia de 7 rotondas nuevas (recomendadas en zonas periurbanas pero no en zonas interurbanas) produce un efecto contrario al tener los camiones que pasar de 80km/h a 10km/h, con lo que se provocarán retenciones de vehículos y no resolverán el problema del tráfico.
La Norma de carreteras 2+1 recomienda, para la intensidad horaria actual, carriles de adelantamiento de 1.200 metros contando sus transiciones, con lo que con el actual proyecto sólo se podrá adelantar en el 20% del recorrido y no se podrá en el 80% restante.
La situación se agrava los domingos por la noche, donde pasan más de 3.000 vehículos pesados sólo en la dirección de Francia y concentrados en unas 3 horas.
El problema de fondo es que esta carretera es la de mayor tráfico pesado de España (será muy difícil adelantar con el actual proyecto cuando vayan 4 camiones seguidos), y al ser internacional aumentará en un cierto plazo de 3.000 a 4.000 camiones obligando a ir en cola.
En cualquier caso hay que agradecer que se va a construir una carretera de doble calzada o 2+2 en los túneles de Belate y en las 3 pequeñas variantes, consiguiéndose unos 11 km. de doble calzada, pero al ver las obras y la explanación que se está haciendo surge la pregunta inmediata: ¿por qué no haber ensanchado un poco más y haber conseguido una carretera 2+2 que con pocos problemas se puede conseguir hasta Sunbilla, consiguiendo así un total de 44 kms. y un 70% del recorrido en Navarra? ¿O al menos, como sugiere la nueva Norma 2+1, haber hecho el proyecto de 2+2 y construir como primera fase un 2+1?
Es una pena que no se pueda desdoblar todo (como desea mucha gente) debido al altísimo presupuesto que supondría en la zona desde Sunbilla a Bera, ya que habría que cambiar el trazado que es muy sinuoso, construir enlaces y una carretera de servicio a los colindantes, por lo que el impacto medioambiental sería excesivo; en los 6 km. que se encuentran en Guipúzcoa también hay muchas dificultades.
La solución más sencilla siempre se ha dicho que sería trasladar el tráfico pesado internacional (que es el 87%) al corredor alternativo de la autopista A-15 donde, se elimina prácticamente la peligrosidad. Hay argumentos de seguridad vial y experiencias en España y en la AP-63 de Behobia a Bayona que lo aconsejan y todavía no se ha aclarado públicamente cuáles son los problemas jurídicos que se pudieran aducir en su contra.
Se echa de menos no haber hecho un estudio de beneficio/costes, una prognosis de tráfico y el análisis del porcentaje de tiempo perdido de vehículos en cola.
Se comprende que el pago de los peajes en sombra (que nos cuestan más del doble de lo que supuso las obras y que pagan los que la usan y los que no la usan) deje a Obras Públicas con poco presupuesto, pero si se van a poner peajes directos en Navarra, como es la tendencia europea, deberían utilizarse al menos para mejorar esta N-121A, que es la mayor asignatura pendiente en Navarra en temas de tráfico.
En resumen, para no arrepentirse en el futuro, hay que desplazar el tráfico pesado a la A-15 y modificar las obras del 2+1 a una doble calzada desde Pamplona hasta Sunbilla, dejando así un corredor para el largo plazo.
El autor es ingeniero de Caminos
