Durante mucho tiempo, muchas ciudades han sido diseñadas más como infraestructuras que como espacios de vida. Calles diseñadas para atravesar, no para quedarse, para que circulen coches y pernocten en sus calles. Plazas sin sombra ni bancos. Barrios donde todo queda lejos. Porque una ciudad puede mover miles de personas y no ser habitable.

Esta introducción viene a cuento salvando las distancias tras leer el interesante reportaje publicado en este diario el pasado 28 de marzo bajo el título “100.000 coches y 15.000 motos: los vehículos han aumentado un 3,5% en Pamplona desde 2022”, cuya autora es Mariví Salvo.

En el citado reportaje, se viene a decir que “hay hasta 5.000 vehículos más en Pamplona que hace 4 años, que suponen un 3,5% de incremento, y sitúan a la capital por encima de la friolera de los 128.000. En cifras generales, casi cien mil turismos (99.228) y en torno a 15.000 motocicletas (14.817) para una ciudad de apenas 213.526 habitantes. Con este parque móvil, el camino hacia una movilidad más sostenible sigue siendo una asignatura difícil para la ciudad: más coches y motos, más contaminación y más ocupación del espacio público por los agentes más contaminantes, pero también, la consecuencia menos deseada, más accidentabilidad”.

Según Juan Carlos Escudero, jefe de la Unidad de Movilidad y Ciencia del Dato en el Centro de Estudios Ambientales del Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz (CEA), en Europa, “el 75% de los trayectos en vehículos son de menos de 10 km (bastante menos incluso en muchas áreas urbanas). Usar un vehículo de 2 toneladas para mover a una persona unos pocos kilómetros es un lujo energético que ya no nos podemos permitir. Ya se vivió algo parecido a la crisis actual en los 70 y ello supuso una enorme transformación en la movilidad por ejemplo en los Países Bajos”.

En 1970, las ciudades de los Países Bajos estaban, como la mayoría de las ciudades de Europa, llenas de coches. El rápido aumento de la propiedad de automóviles hizo que en 1970 hubiera 100 coches por cada 500 habitantes. En 2020, más de una cuarta parte de los viajes se realizaron en bicicleta; en el caso de los viajes de menos de 7,5 km, esa cifra asciende a más de un tercio.

La bicicleta sigue estando presente como una alternativa real de enorme potencial en muchas de nuestras ciudades. Incluso para distancias de más de 10 km, la bicicleta eléctrica sigue siendo enormemente atractiva, y mucho más eficiente que un coche eléctrico. Con un 1 kWh, con el coche apenas podrías salir del centro de la ciudad. La bicicleta en cambio podría ir y volver a su destino y recorrer hasta 200 km.

Una bicicleta eléctrica es hasta 40 veces más eficiente. Lograr que la movilidad sea asequible y accesible no se trata solo de cambiar el combustible. La crisis actual es otra oportunidad de oro para dejar de mover hierro y empezar a mover personas de forma inteligente en nuestras ciudades.

Desde hace un tiempo estamos asistiendo en la comarca de Pamplona a importantes controversias sobre la gestión del sistema de bicicletas eléctricas, que esperemos que cuanto antes se lleguen a acuerdos. La bicicleta pública juega un papel clave en el contexto actual. Las nuevas generaciones ya no sueñan con un coche, y está demostrado que en ciudad muchas veces la bici es el medio más rápido, y, además, permite algo muy simple: usar la bici sin tenerla.

Apostar por una red densa de bicicleta pública con más estaciones y más bicis es uno de los movimientos más transformadores del territorio urbano, consolidándose como un eje fundamental en la planificación de ciudades sostenibles.

Aunque hablando de las bicis eléctricas, también hay sus discusiones, y recurro en esta materia al geógrafo y técnico, Alfonso Sanz, autor del libro Las bicicletas de pedaleo asistido y las políticas locales de movilidad en el que da algunos datos como que, en 2022, en Países Bajos ya se venden más e-bikes que bicicletas convencionales, un fenómeno que se puede repetir también en España, a la vez que reflexiona sobre sus ventajas y desventajas. Entre las primeras destaca la posibilidad de afrontar distancias más largas y topografías más desfavorables, la posibilidad de transportar personas o cargas, las facilidades que implican para personas con dificultades físicas o más sedentarias, cómo pueden suponer un medio de transporte mejor que una bici convencional, ya que permiten llegar a los destinos “más lejos, más rápido y mejor”.

En cuanto a las desventajas, está el hecho de que al ser un vehículo más pesado y rápido pueden implicar mayor peligrosidad (algo de lo que, según Alfonso Sanz, no hay aún evidencias), un mayor impacto ambiental (especialmente por lo que implica llevar una batería), su mayor coste económico y una mayor dependencia en cuanto a mantenimiento o reparación. En su opinión, “la bicicleta eléctrica ha llegado para quedarse, pero las políticas municipales deben evitar discriminar a las bicis convencionales”.

En el contexto actual de crisis energética, es importante reseñar la crítica que ha hecho la coordinadora estatal en defensa de la bicicleta ConBici al Real Decreto-Ley del Plan de Respuesta a la Crisis al no incluir medidas y ayudas para la bicicleta. En particular, han señalado que el decreto sí incluye el denominado Programa Auto+, dotado con 400 millones de euros en ayudas para la adquisición de vehículos eléctricos y electrificados, mientras que no existe un equivalente para impulsar el uso de la bicicleta y la movilidad activa.

Nuestras ciudades pueden hacer mucho con ayudas, incentivos e infraestructuras para promover la movilidad ciclista y reducir la dependencia energética, frente a un decreto que prioriza el vehículo eléctrico y deja fuera la movilidad activa.

El autor es presidente de la Fundación Clima y Premio Nacional de Medio Ambiente