La realidad ha tardado apenas seis semanas en aplastar el optimismo en torno a Volkswagen Navarra. Y si hace apenas mes y medio el Gobierno de Navarra presumía de que la planta recibirá la mayor inversión de la historia para fabricar coches eléctricos, los detalles que poco a poco se van conociendo dibujan hoy un escenario de oportunidad perdida, de pudo haber sido y no fue para la planta más rapida y productiva del grupo. Un coche cada 54 segundos. “Nos hemos ganado –decía el viernes Alfredo Morales, presidente del comité– el derecho a seguir creciendo”. 

No parece que vaya a ser el caso. Este mismo sábado, María Chivite aseguraba que instalar o no una planta de baterías dentro de VW es “una decisión empresarial”. Tres palabras que 1): eluden cualquier responsabilidad del Gobierno foral; 2): obvian que Navarra pagará 40 millones para sacar las vías del tren de las instalaciones de Volkswagen; y 3): alimentan todavía más la sospecha de que, en vísperas de negociar el convenio, Volkswagen use las producciones, las inversiones y la instalación de una planta de baterías como cebo para negociar las condiciones laborales. 

 

Pocos coches hasta 2026 (pero esto puede cambiar)

Pero vayamos primero con los hechos. VW Navarra fabricará a partir de 2026 dos coches eléctricos. Y recibirá para ello una inversión de algo más de 1.024 millones de euros. Una buena noticia que, en realidad, era sabida y esperada desde hace tiempo. Si Volkswagen quiere seguir siendo el primer fabricante europeo y segundo del mundo, debe inundar Europa de vehículos eléctricos a partir de 2027. Y lo más lógico es que los fabrique allí donde ya monta los coches de combustión. 

La cuestión es cuántos. Y qué va a suceder hasta entonces. De lo primero hablaremos más adelante. Respecto a lo segundo, lo más inmediato, tampoco existen a día de hoy certezas inamovibles. La entrada en vigor de la nueva y exigente normativa de emisiones la Euro 7, que deja fuera del mercado al T-Cross y al Taigo si no cambian sus motores, lo condiciona todo. Si se aplica desde el verano de 2025, Volkswagen tendrá problemas muy serios para trabajar en ese segundo semestre. Si se posterga unos meses o incluso un año, la cadena podría producir unos 250.000 coches y mitigar la pérdida de empleo. La respuesta, en unos meses. 

Porque también parece seguro que el Polo, que en 2022 todavía se vendió en Europa más que el T-Cross, dejará de fabricarse en Pamplona en abril de 2024. Sudáfrica toma el relevo en la producción de un coche que cumplirá medio siglo de vida en 2025 y que se fabricaba en Pamplona desde 1984. Con estos dos anuncios, VW Navarra apenas tendría empleo para 2.000 personas al 100% de su jornada durante más de año y medio. Una bañera de producción demasiado larga y demasiado profunda. 

Muchos coches desde 2026, pero ¿cuántos?

Turno de hablar del futuro. Si se cumple lo anunciado por la empresa, Volkswagen fabricará desde 2026 dos eléctricos. Un SUV de marca VW (se correspondería con el actual y exitoso T-Cross, que vendió 111.131 unidades en Europa) y otro de Skoda. Este último sería la versión eléctrica del Skoda Kamiq (únicamente 71.300 unidades vendidas en Europa en 2022). Entre ambos, por tanto, apenas sumarían 183.000 coches al año, insuficientes para mantener el empleo, pero que podrían ser más, al no haber planes de electrificación para el Fabia.

Los modelos adjudicados suponen asimismo una novedad con doble lectura. Por un lado, Navarra asume la línea de todocaminos urbanos pequeños, que deja mayores beneficios que los compactos. Pero, por otro, pierde un coche de la marca matriz (el equivalente al Polo eléctrico se fabricaría en Barcelona junto a un Cupra pequeño) y asume otro de Skoda, generalmente de menor precio en el mercado. Al mismo tiempo, habría que simultanear, en principio hasta 2028, el ensamblaje de eléctricos con coches de combustión, cuya venta no se prohibirá en Europa hasta 2025. Y cabe la posibilidad de que se adjudique a Navarra un tercer modelo eléctrico, pero este extremo aún no está confirmado.

Como siempre, será el mercado quien diga cuántos coches se hacen y, por tanto, cuánto empleo se genera. En este sentido, las previsiones no son malas: VW ha asegurado a sus proveedores que espera vender a finales de esta década 1,2 millones de coches eléctricos pequeños al año que se fabricarían en España. Muy mal se tendrían que dar las cosas para que, de esa cantidad, Navarra no aportase al menos los 350.000 coches anhelados. 

Barcelona toma la delantera

Pero todas estas cifras no dejan de ser previsiones. Cábalas frente a otras realidades tangibles. 1): la inversión en Barcelona triplica la de Pamplona; 2): Seat Martorell comenzará a fabricar coches eléctricos el año en el verano de 2025, casi un año antes que Volkswagen Navarra, una anticipación que puede resultar clave para atar proveedores cercanos y concentrarlos en torno a su fábrica. Muchos de ellos serán los mismos que abastezcan a VW Navarra. “Podemos tener un problema con los proveedores”, admite Alfredo Morales, presidente del comité de empresa. Y 3): VW se resiste a invertir en Navarra los 200 millones de euros que supone levantar una planta de ensamblaje de celdas de baterías, algo que, se da por hecho, sí sucederá en Barcelona. En Navarra, en cambio, contempla externalizar este proceso, con una planta subsidiaria en la Ciudad del Transporte de Imarcoain, segando así las posibilidades de crecimiento de la planta y evitándose la incorporación de unos 400 trabajadores. 

Contar con una fábrica de baterías dentro de la planta es garantía de muchas cosas. Por un lado, integra valor valor dentro de la cadena de montaje de Landaben. Por otro, se logra una fábrica de mayor tamaño, con un mayor volumen de inversiones comprometidas. Y, junto a todo ello, se asegura que el empleo generado cuenta con las garantías y la calidad que ofrece uno de los convenios de referencia de la industria navarra. Evita asimismo un doble transporte (las celdas llegarían directamente de Sagunto y no habría que volver a subirlas a camiones desde la Ciudad del Transporte) y, en suma, premia el desempeño de Landaben dentro del grupo.

El papel del Gobierno de España y de la UE

“Queremos el mismo trato que a las demás plantas”, explicó el viernes Alfredo Morales, que apuntaba al Gobierno de Navarra, pero que es consciente de que la partida se juega en instancias superiores. Unas pinceladas de contexto: Pedro Sánchez, presidente del Gobierno, ha visitado Sagunto (donde se ubicará la planta de baterías, 3.000 millones de inversión) y Martorell. No así Landaben. Se ha reunido directamente con los dos últimos CEO de VW, por lo que cabe supone que algo habrían acordado. Y algo más: el único español con voz y voto en el consejo de supervisión de VW es Matías Carnero, presidente del comité de empresa de Seat Martorell por UGT, al igual que Morales, que hace unos meses defendía que Landaben prestase a partir de 2026 producciones a Martorell para ayudarle a mantener su ocupación. 

Te puede interesar:

¿Por qué reclamaba Carnero esta cesión de producciones? Porque, de momento, Seat no va a electrificar sus coches (apuesta por Cupra, una marca de mayor valor percibido por el cliente) y porque el grupo no ha confirmado la adjudicación a Martorell de una plataforma eléctrica de mayor tamaño. Es más, ante la falta de incentivos a la producción de la UE, que sigue sin reaccionar a la ofensiva de Estados Unidos, ha decidido fabricar el China el Cupra Tavascan, diseñado en Barcelona, para venderlo luego en Europa. Una decisión que, de rebote, perjudica a Navarra, pero que ilustra la dependencia de Volkswagen, y de buena parte de la industria alemana, de China, su principal mercado y su principal suministrador de componentes esenciales para fabricar vehículos eléctricos.