¿Por qué un vehículo eléctrico es realmente ‘verde’?

Resulta evidente que un vehículo 100% eléctrico, durante su uso, no produce emisiones que provengan del sistema de propulsión que lo hace funcionar. Y si bien es cierto que tanto los gasolina como los diésel han evolucionado muchísimo en los últimos tiempos (en regiones como la Unión Europea por la obligación de cumplir con estrictas medidas, representadas en las ‘Normas Euro’), nunca van a alcanzar la cifra de ‘cero’ en cuanto a emisiones de CO2 (dióxido de carbono), NOx (óxidos de nitrógeno) o partículas finas. Por no hablar de otro tipo de contaminación, como la acústica, que principalmente rodando a baja velocidad y en entornos urbanos es muy inferior en los modelos eléctricos (hasta el punto de que, por ley, deben contar con un dispositivo acústico que emite un sonido ‘hacia afuera’ del vehículo con el fin de advertir a los peatones de su presencia).

Por tanto, si nos quedáramos en este punto, se terminaría la discusión y también esta noticia: el eléctrico es lo más ‘verde’ que hay. Pero hemos querido analizar otros aspectos comparativos relacionados con aspectos como la fabricación del vehículo eléctrico comparado con el térmico, su reciclaje, la generación de la electricidad para cargar la batería, la extracción de materiales para fabricar uno u otro…

1-Lo evidente: nivel de emisiones reducido, tanto contaminantes como acústicas

Cuando se compara el impacto ambiental de un vehículo eléctrico con uno de combustión, el primer elemento que aparece en escena es el de las emisiones directas. Y aquí, la diferencia es tan grande que explica por qué la mayoría de organismos internacionales consideran al eléctrico como la opción más limpia en el uso diario. Un coche eléctrico no emite CO₂, NOx ni partículas procedentes de la combustión (que no existe) del motor, mientras que un gasolina o diésel sí lo hace incluso en sus versiones más modernas. Según la Agencia Europea de Medio Ambiente (EEA), un turismo de gasolina emite de media 120-140 g de CO₂ por kilómetro, mientras que un diésel moderno ronda los 130-160 g/km (y estamos usando los datos más favorables). En contraste, un eléctrico emite 0 g/km (de hecho, no tiene tubo de escape) y sus emisiones indirectas dependen exclusivamente del mix eléctrico del país donde se recarga (como veremos en otro punto).

Traducido a cifras cotidianas: recorrer 15.000 km al año con un coche de gasolina supone emitir alrededor de dos toneladas de CO₂, mientras que en un eléctrico el valor sería cero (y, de nuevo, estamos hablando de cifras centradas únicamente en la conducción). Pero las emisiones de gases de efecto invernadero no son las únicas que importan. Los motores térmicos también generan óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas finas (de tamaño PM2.5 y PM10), dos contaminantes directamente relacionados con enfermedades respiratorias y cardiovasculares. 

La Organización Mundial de la Salud estima que la contaminación urbana por NOx y partículas causa miles de muertes prematuras al año en Europa. Incluso los eficientes motores Euro 6 más avanzados emiten NOx en condiciones reales de conducción, mientras que un eléctrico elimina por completo este tipo de emisiones en ciudad, donde más afectan a la salud. Un aspecto que también se debe considerar en cuanto a emisiones contaminantes del tipo que sean, es que los eléctricos son vehículos ‘inmunes’ al peso y potencia: es decir, que un eléctrico, aunque tenga más de mil caballos y 2,5 toneladas de peso, será mejor que un microurbano de 900 kg y apenas 70 CV de potencia.

A esto se suma la contaminación acústica. A baja velocidad, un eléctrico reduce el ‘ruido urbano’ entre tres y seis decibelios respecto a un gasolina, según la Comisión Europea. Es una diferencia pequeña en números, pero perceptible para el oído humano y especialmente relevante en zonas residenciales; por no hablar que multiplicado por un gran volumen de vehículos, la diferencia a favor del eléctrico puede notarse mucho más.

2. La fabricación de un modelo eléctrico o uno de combustión

Si hay un aspecto donde el vehículo eléctrico parte con desventaja frente a uno de combustión, es en la fase de fabricación. Numerosos estudios coinciden en que producir un coche eléctrico (especialmente su batería, que no deja de ser el elemento más importante en estos modelos) requiere más energía y genera más emisiones iniciales. 

Según el International Council on Clean Transportation (ICCT), la fabricación de un eléctrico puede suponer entre un 30% y un 40% más de emisiones de CO₂ que la de un vehículo de gasolina equivalente, debido principalmente a la extracción y procesado de materiales como litio, níquel, cobalto o grafito. Y es que, como decimos, esa diferencia se concentra casi por completo en la batería: producir 1 kWh de batería de ion-litio genera entre 60 y 100 kg de CO₂, un dato que depende del país donde se fabrique y de la fuente energética utilizada.

Por otro lado, hay un estudio de 2025 publicado en PLOS Climate por investigadores de la Northern Arizona University y Duke University que respalda esta realidad: los eléctricos generan hasta un 30% más de emisiones en sus dos primeros años de vida debido al impacto de la fabricación de la batería. Sin embargo, el mismo estudio concluye que, gracias a las menores emisiones durante el uso, los eléctricos compensan ese exceso en menos de tres años, y a lo largo de su vida útil causan menos de la mitad del daño ambiental que un coche de combustión. 

Pero lo más relevante es que incluso la desventaja inicial se está reduciendo año tras año. La industria está electrificando sus propias fábricas, utilizando energías renovables y optimizando procesos. Gigafactorías como las de Tesla, Northvolt o CATL ya funcionan con electricidad procedente en gran parte de fuentes renovables, lo que reduce drásticamente la huella de CO₂ por kWh de batería. Además, la Unión Europea ha impuesto requisitos de trazabilidad y sostenibilidad para las materias primas críticas, lo que está impulsando prácticas mineras menos contaminantes y más controladas.

A esto se suma la mejora tecnológica: las ‘nuevas químicas’ de las baterías (como LFP o las futuras baterías de estado sólido) requieren menos materiales críticos y generan menos emisiones en su producción. Según el ICCT, estas mejoras podrían reducir la huella de fabricación de un eléctrico entre un 20% y un 30% adicional de aquí a 2030.

3 -Presencia cada vez mayor de centros de reciclaje de baterías

Si la fabricación de un vehículo eléctrico es el punto donde más dudas surgen, su final de vida es, paradójicamente, uno de los ámbitos donde más rápido está avanzando la sostenibilidad. Durante años se ha repetido la idea de que las baterías de los coches eléctricos serían un residuo difícil de gestionar, pero la realidad de la industria y lo que marcan las regulaciones de estos años muestra un panorama muy distinto. Hoy, las baterías de ion‑litio (las más populares) son uno de los componentes con mayor potencial de recuperación: según la Agencia Internacional de la Energía (AIE),más del 95% de los materiales críticos de una batería pueden recuperarse mediante procesos de reciclaje avanzados, especialmente el níquel, el cobalto y el litio.

Además, la vida útil de una batería no termina cuando deja de ser adecuada para un coche. La mayoría de fabricantes coinciden en que una batería para impulsar un automóvil eléctrico conserva entre el 70% y el 80% de su capacidad cuando ya no es óptima para tal cometido, lo que la convierte en un recurso perfecto para aplicaciones estacionarias. Empresas como Renault, Nissan, BMW o Tesla ya utilizan baterías de segunda vida para almacenamiento energético en edificios, centros comerciales o instalaciones renovables, prolongando su utilidad entre cinco y 15 años adicionales. Si se cumplen las previsiones de la consultora Circular Energy Storage, para 2030 el mercado global de ‘segunda vida’ en las baterías superará los 4 GWh anuales..

El reciclaje también está experimentando una transformación profunda. Gigantes como Northvolt, CATL o Umicore han desarrollado procesos hidro-metalúrgicos capaces de recuperar materiales con una eficiencia superior al 90%, reduciendo drásticamente la necesidad de extraer nuevos recursos. Northvolt anunció en 2023 que había fabricado la primera celda de batería con 100% de níquel, manganeso y cobalto reciclados, demostrando que la ‘circularidad’ completa es técnicamente viable. La Unión Europea, por su parte, ha aprobado un Reglamento de Baterías que obliga a que, a partir de 2030, un porcentaje mínimo de los materiales de cada batería nueva provenga de fuentes recicladas: 16% de cobalto, 6% de litio y 6% de níquel.

4-Modelos eléctricos y su apuesta por emplear materiales sostenibles (sobre todo en el habitáculo)

Uno de los ámbitos donde los vehículos eléctricos están marcando una diferencia notable respecto a los modelos de combustión es en el uso de materiales sostenibles, especialmente en el interior. Aunque algunos fabricantes de coches térmicos también han incorporado tejidos reciclados o elementos de origen vegetal, es en los eléctricos donde esta tendencia se ha convertido casi en un sello de identidad. La razón parece lógica: que el vehículo eléctrico sea coherente con su imagen ‘verde’.

Marcas como Volvo, Polestar, BMW, Tesla, Renault o Volkswagen han desarrollado interiores donde una parte significativa de los materiales procede de fuentes recicladas o renovables. Polestar, por ejemplo, utiliza en sus modelos fibras derivadas de botellas PET de plástico, redes de pesca recuperadas y compuestos basados en lino, reduciendo hasta un 50% el uso de plásticos en algunos paneles. BMW, en su gama ‘i’ de eléctricos, emplea tejidos hechos con Econyl (es un material regenerado a partir de residuos oceánicos) y afirma que el uso de materiales secundarios puede reducir las emisiones de CO₂ asociadas a cada componente entre un 20% y un 80%, dependiendo del elemento. Renault, con su plataforma eléctrica Ampere, ha anunciado que sus futuros modelos utilizarán hasta un 70% de materiales reciclados en el interior.

Este enfoque no solo reduce la huella ambiental, sino que también impulsa la economía circular: materiales que antes terminaban en vertederos o en el océano se convierten en superficies, paneles o tapicerías de alta calidad. La consultora McKinsey estima que, para 2030, el uso de materiales reciclados en automoción podría duplicarse, impulsado en gran parte por la electrificación del parque móvil y por las exigencias de la normativa europea, que obliga a aumentar el contenido reciclado en plásticos y metales.

5-Los eléctricos generan menos residuos

Uno de los aspectos menos visibles (pero más contundentes) a la hora de comparar el impacto ambiental de un vehículo eléctrico frente a uno de combustión es la cantidad de residuos que generan a lo largo de su vida útil. Un motor térmico es, por definición, una máquina compleja que depende de la combustión interna y de múltiples sistemas auxiliares. Esa complejidad implica aceites, filtros, líquidos, piezas de desgaste y componentes que, tarde o temprano, se convierten en residuos. En cambio, un vehículo eléctrico funciona con un motor mucho más simple, con menos partes móviles y sin necesidad de lubricantes o sistemas de escape, lo que reduce drásticamente la generación de residuos.

Según la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA), un coche de combustión requiere entre cuatro y seis litros de aceite en cada cambio, y a lo largo de su vida puede generar más de 1.000 litros de residuos oleosos, incluyendo lubricantes usados, filtros contaminados y fluidos auxiliares. Los eléctricos eliminan por completo esta necesidad: no hay aceite de motor, no hay filtros asociados (para el motor) y no existe un sistema de escape que requiera catalizadores, sondas lambda o depósitos de AdBlue. Tampoco hay embrague, ni caja de cambios tradicional, ni correas auxiliares, lo que reduce tanto el mantenimiento como los residuos derivados de su sustitución.

Los líquidos refrigerantes también son un punto que se puede considerar. Aunque los eléctricos utilizan sistemas de refrigeración para la batería y el motor, su volumen y frecuencia de sustitución son muy inferiores a los de un vehículo térmico, que necesita refrigerante para el motor, líquido de transmisión, líquido hidráulico y, en algunos casos, aditivos específicos. La consultora Transport & Environment estima que un eléctrico genera entre un 30% y un 50% menos de residuos líquidos a lo largo de su vida útil.

A esto se suma el desgaste de frenos. Gracias a la frenada regenerativa, que utiliza el propio motor eléctrico para desacelerar y recuperar energía, los frenos mecánicos se usan mucho menos. Estudios de Bosch y ZF indican que los discos y pastillas de un eléctrico pueden durar entre dos y tres veces más que en un coche de combustión, reduciendo tanto el coste de mantenimiento como la emisión de partículas procedentes del frenado, una fuente de contaminación urbana que afecta a todos los vehículos, incluidos los híbridos.

6-Anima a la utilización de placas solares, que no solo cargan el coche sino que pueden alimentar elementos de la casa

Uno de los argumentos más sólidos a favor del vehículo eléctrico no tiene que ver directamente con el coche, sino con la forma en que se obtiene la energía para moverlo. A diferencia de un vehículo de combustión, cuya fuente energética depende inevitablemente del petróleo (y de acudir a una gasolinera), un eléctrico puede alimentarse con electricidad generada en el propio hogar mediante paneles solares. Esta posibilidad transforma por completo el impacto ambiental del vehículo, porque permite que cada kilómetro recorrido se impulse con energía renovable producida de forma local, sin emisiones asociadas y sin depender de combustibles fósiles.

En un país como España, el autoconsumo fotovoltaico ha experimentado un crecimiento llamativo: según la Unión Española Fotovoltaica (UNEF), en 2024 se instalaron más de 2,6 GW de nueva potencia solar residencial y comercial, consolidando al Estado como uno de los líderes europeos en generación distribuida. Para un hogar medio, una instalación de entre tres y cinco kW puede producir suficiente energía anual como para cubrir tanto el consumo doméstico como la recarga de un vehículo eléctrico que recorra entre 10.000 y 15.000 km al año. Esto significa que, en la práctica, un conductor puede desplazarse casi exclusivamente con energía solar generada en su propio tejado (también es verdad que esta situación es más sencilla en hogares individuales, como chalets, que no todo el mundo tiene).

El impacto ambiental de esta combinación es considerable. La Agencia Internacional de la Energía (AIE) estima que cargar un coche eléctrico con energía solar reduce las emisiones de CO₂ asociadas a la movilidad en más de un 90% respecto a un vehículo de gasolina, incluso teniendo en cuenta las pérdidas del sistema. Además, el coste por kilómetro decae de forma drástica: mientras que recorrer 100 km con gasolina puede costar entre 8 y 12 euros, hacerlo con energía solar doméstica puede situarse por debajo de los 0,50 euros, dependiendo de la instalación y del uso del vehículo.

Pero la ventaja no se limita al coche. Las baterías domésticas y los sistemas de gestión energética permiten almacenar el excedente solar para utilizarlo por la noche o en días nublados, reduciendo la dependencia de la red eléctrica y disminuyendo la factura energética del hogar. En algunos casos, los propietarios pueden incluso verter el excedente a la red y recibir compensación económica, contribuyendo a un sistema eléctrico más estable.

7-No dependencia de los combustibles fósiles: ventaja energética… ¿y geopolítica?

Uno de los argumentos más poderosos a favor del vehículo eléctrico no se encuentra únicamente en el terreno ambiental, sino también en el energético y geopolítico. Los coches de combustión dependen por completo de derivados del petróleo, un recurso finito cuya extracción, transporte y refinado generan impactos ambientales significativos y, además, están sujetos a la volatilidad de los mercados internacionales. La Agencia Internacional de la Energía (AIE) recuerda que el transporte por carretera es responsable de más del 60% del consumo mundial de petróleo, lo que convierte a los vehículos térmicos en uno de los pilares de la dependencia energética global.

El vehículo eléctrico rompe esa dependencia directa con el petróleo. Aunque la electricidad puede proceder de diversas fuentes, la tendencia es clara: cada año aumenta el peso de las energías renovables en la generación eléctrica. Además, la electricidad es una energía local (según estimaciones del Ente Vasco de la Energía, a finales de 2024 ya se habían instalado más de 200 MW de autoconsumo fotovoltáico), mientras que el petróleo es un recurso importado en la mayoría de países europeos. 

La AIE estima que la electrificación del transporte podría reducir las importaciones de petróleo de la Unión Europea en más de un 30% para 2030, lo que no solo disminuye la huella ambiental, sino que también refuerza la seguridad energética. La capacidad de cargar un vehículo con energía generada en el propio país (o incluso en el propio hogar, como veíamos en el punto anterior) reduce la exposición a crisis internacionales, tensiones diplomáticas o fluctuaciones bruscas de precios.

Y aunque no es un argumento estrictamente ambiental, es imposible ignorar el contexto global. Cada vez que se produce un episodio de inestabilidad en regiones productoras (desde tensiones en Oriente Medio hasta interrupciones en rutas marítimas estratégicas) los precios del petróleo reaccionan de inmediato. La movilidad eléctrica, al depender de una energía más diversificada y menos vulnerable a estos shocks, ofrece una resiliencia que la movilidad térmica no puede igualar.

La opinión de los expertos

Héctor Prego, presidente de la AEAE

Un vehículo eléctrico se considera realmente ‘verde’ principalmente por su ausencia de emisiones contaminantes durante su uso, lo que contribuye directamente a mejorar la calidad del aire en las ciudades. A esto se suma la reducción de la contaminación acústica, ya que su funcionamiento es mucho más silencioso que el de los vehículos de combustión, mejorando así el entorno urbano.

Es cierto que existe cierta controversia en torno a la fabricación de las baterías, ya que en sus primeras etapas implicaba una mayor huella de carbono. Sin embargo, este aspecto ha evolucionado notablemente en los últimos años. Actualmente, muchos fabricantes están reduciendo significativamente ese impacto mediante el uso de energías renovables en los procesos de producción, mejoras en la eficiencia industrial y el desarrollo de técnicas de reciclaje y reutilización de materiales.

Además, aunque la fabricación de un vehículo eléctrico genera inicialmente emisiones, estas se compensan durante su uso. En términos generales, entre los 40.000 y 70.000 kilómetros recorridos, el vehículo ya ha equilibrado su huella de carbono frente a uno de combustión, siendo a partir de ahí claramente más sostenible.

FACONAUTO

El vehículo eléctrico es hoy una de las herramientas más eficaces para avanzar hacia una movilidad de cero emisiones, especialmente en las ciudades, porque elimina las emisiones en el uso y contribuye a mejorar la calidad del aire. A eso se suma que su balance ambiental mejora a medida que el sistema eléctrico incorpora más energías renovables, de forma que también la recarga es cada vez más sostenible. Pero el debate no debería quedarse solo ahí. 

En España seguimos teniendo un parque muy envejecido, con más de 14 años de media, y eso significa que renovar los vehículos más antiguos sigue siendo una de las vías más directas para reducir emisiones de forma efectiva. En este contexto, el vehículo eléctrico tiene un papel clave, pero la transición debe abordarse desde la neutralidad tecnológica, con el objetivo común de avanzar hacia una movilidad de cero emisiones. 

Para lograrlo, hacen falta ayudas estables, una red de recarga suficiente y, además, fácil de usar para el ciudadano. En FACONAUTO, insistimos en que en este proceso los concesionarios cumplen una función esencial, porque son el punto de contacto que ayuda al comprador a entender la tecnología y a elegir la opción que mejor encaja con su uso diario.

Cándido García, presidente de la Fundación FUNME

Aunque la fabricación de cualquier vehículo implica un impacto ambiental inicial, el coche eléctrico ofrece una ventaja diferencial desde el momento en que se pone en marcha: la capacidad de eliminar las emisiones directas en nuestro entorno inmediato. Como usuario de tres vehículos eléctricos, compruebo a diario que no contamino a mis vecinos ni el aire que respiro al conducir.

La verdadera clave de su sostenibilidad reside en el origen de su energía. Es el único vehículo que permite el autoconsumo real; en mi caso, lo reposto directamente en casa gracias a mis propias placas solares. E incluso para quienes no disponen de esta opción, existe la posibilidad de contratar con su comercializadora energía certificada de fuentes renovables. Por esta capacidad de funcionar con energía limpia y su nulo impacto en la calidad del aire local, el coche eléctrico es, sin duda, la opción más verde.