Estos días están los partidos políticos hablando sobre qué medidas hay que tomar para mejorar la problemática de la N-121-A en cuya carretera de tráfico internacional circulan 10.000 vehículos diarios, 3.000 de ellos vehículos pesados y existe una gran peligrosidad que seguramente irá en aumento puesto que el tráfico va a seguir creciendo.
A corto plazo lo más importante es reducir el tráfico pesado en la carretera por la sencilla razón de que el corredor está supercongestionado.
Los camiones circulan con más prudencia, pero la diferencia de velocidades con los vehículos ligeros supone una tensión que provoca adelantamientos con peligro y con mucha mayor gravedad.
Esto se pone de manifiesto, sobre todo los domingos por la noche, cuando circulan 3.500 vehículos pesados (en enero de 2018 en Bera) concentrados en unas pocas horas y en dirección norte debido a que Francia les prohíbe entrar hasta las 10 de la noche.
Creo que no hay en España un tramo tan largo de carretera con tráfico internacional de más de 3.000 pesados diarios que no haya sido transformado en autopista. Lo paradójico es que en la doble calzada de la A-15 circulan muchos menos pesados, pues todos los que van por la N-121-A intentan ahorrarse el peaje y los 25 kilómetros de menor recorrido que hay por Belate.
La mejor solución sería obligarles a los vehículos pesados a circular por la A-15 y la AP-8, permitiendo lógicamente excepciones para los que tienen un origen-destino en la propia N-121-A.
En Francia y otros países los vehículos pesados son obligados a ir por la autopista.
Otra forma de reducir los vehículos pesados es intentar desviarlos por otro recorrido mediante la imposición a ellos de un peaje reducido a los que atraviesan Navarra en el mismo día por la N-121-A, controlándolos con cámaras lectoras de matrículas. Esto no costaría nada al transporte pesado navarro que llega o sale de Navarra. En Guipúzcoa ya se ha hecho, se les ha puesto un peaje especial, lo que ha provocado que algunos camiones se hayan pasado por ello al eje de Belate.
A largo plazo, la solución ideal debería ser una doble calzada, lo cual eliminaría la peligrosidad mucho mejor que la solución 2+1, y entonces no haría falta reducir el tráfico pesado. El problema es que esto necesitaría por lo menos 1.000 millones de euros para ello y un larguísimo plazo de construcción. Este costo, como bien se sabe, equivale a lo que pagamos en 10 años por el peaje en sombra debido a la desafortunada gestión que se hizo entonces.
En caso de acometerse esta solución de doble calzada se podría hacer en tres partes. La primera parte hasta el túnel de Belate es relativamente fácil, ya existe un anteproyecto de doble calzada entre los túneles de Ezcaba y Ostiz por la otra margen del río Ulzama, el resto hasta Belate no es muy complicado y se podría construir en unos 4 años. A continuación, los túneles ya estarán con su doble calzada puesto que la directiva europea nos ha obligado a hacerlo. Así tendríamos ya construido el 50% del recorrido con doble calzada.
En la segunda parte, desde Almandoz hasta Sumbilla, la dificultad es algo mayor y se podría construir en otros 4 años, dejando el tercer y último tramo de Sumbilla-Endarlaza para un plazo de otros 15 años, aquí la gran dificultad es debido a la necesidad de dar accesos a los colindantes mediante enlaces a distinto nivel.
En caso de optar por una solución mucho más barata de carriles 2+1, se debería planificar realizando previamente un proyecto de trazado de doble calzada para posibilitarla en el futuro y no tener que demoler actuaciones con tráfico en servicio complicando y encareciendo inútilmente las obras.
Hay puntos muy delicados como los accesos sur de Sumbilla y Bera que necesitan ya un enlace a distinto nivel y habría que realizarlos teniendo en cuenta una posible doble calzada para no tener que derribar luego una estructura.
En la solución 2+1 habrá tramos donde circular 4,5 kilómetros sin poder adelantar, y aunque haya 35 kilómetros con separación de sentidos mediante una barrera, en realidad solo se va a poder adelantar en 15,7 kilómetros; esto supone solo el 25% del recorrido, que es bastante poco, y menor que ahora mismo donde se puede adelantar en un 32%.
Resumiendo: sería necesario reducir ya el número de vehículos pesados y, a raíz de los resultados de esta solución, estudiar si se puede asumir económicamente una doble calzada en 3 partes u optar por la solución carriles 2+1 como 1ª fase.
El autor es ingeniero de caminos
