La opción de conectar la Y vasca del Tren de Alta Velocidad (TAV) con Navarra por Ezkio-Itsaso vuelve a ganar los enteros que parecía haber perdido, aunque de nuevo la consumación del proyecto se aleja en el tiempo y dibuja un horizonte más lejano, ya que el Gobierno español se ha dado “más tiempo” aún para tomar la decisión de si unirá Pamplona y Donostia mediante la solución más rápida y directa, por Ezkio-Itsaso; o si recurrirá a la que hasta hace unos meses se había erigido en la opción prioritaria del Gobierno español, la de alargar el recorrido y dar un rodeo por Gasteiz para gastar 1.100 millones menos de entrada.
La posibilidad que se contempla ahora para conectar Navarra y la CAV por Ezkio es una versión light que ya planteó el Gobierno Vasco en el documento de alegaciones presentado en 2018 y cuyo objetivo es evitar que el tren transcurra por debajo de la sierra de Aralar. Con esta solución, la longitud del túnel más largo del tramo entre Ezkio y Navarra se reduciría en 2,5 kilómetros, sin alterar la pendiente máxima prevista del 15%.
La pregunta del millón ahora es cuánto se puede abaratar con esta solución la opción de Ezkio-Itsaso, porque más allá de los problemas técnicos que esgrimió el ministro Óscar Puente en su visita a Pamplona el pasado 18 de julio para postularse a favor de Gasteiz, el principal escollo de la opción guipuzcoana es la enorme inversión que supone de entrada su ejecución.
La opción de Ezkio se vería modificada en este caso, tal y como planteó el Gobierno Vasco, estirando el trazado en paralelo a la vía actual más hacia Gasteiz, en concreto hasta Bakaiku, donde giraría a la derecha, hacia el norte (en el proyecto original giraba antes, en Etxarri-Aranatz). El objetivo es buscar un pasadizo al tren entre Aralar y la localidad navarra de Altsasu, para lo que se trazarían una serie de curva y dos contracurvas.
La reconsideración de la denominada vía guipuzcoana la dio a conocer el lunes el secretario de Estado de Movilidad José Antonio Santano en su visita a Irun. De este modo, el Ministerio suaviza o pospone la polémica suscitada entre las diputaciones de Araba y Gipuzkoa debido a la inminente decisión del Ministerio (Gasteiz o Ezkio-Itsaso). “Se decía que se tomaría la decisión a principios del próximo año, pero se va a necesitar más tiempo”, asegura ahora Santano.
Según avanzó a secretario de Estado de Movilidad y exalcalde de Irun, los gobiernos español, vasco y navarro habrían decidido también dividir el proyecto en dos: un primer tramo entre Pamplona y Bakaiku, y un segundo que será el que está por decidir (desde Bakaiku hasta Gasteiz o Ezkio). Esta fórmula permitirá avanzar en la tramitación y puesta en marcha del tramo entre Pamplona y Bakaiku, que ya está muy avanzada”.
Santano admitió que el estudio informativo que incorpora como novedad la posibilidad de unir Euskadi y Navarra con Ezkio-Itsaso desde Bakaiku, en vez de Etxarri-Aranatz, se aprobará en breve. Sin embargo, aclaró que ello no conlleva que se haya tomado ninguna decisión sobre si la conexión se hará por Ezkio o Vitoria.
Impacto ambiental
La alternativa H, que es el nombre técnico que recibe la vía guipuzcoana (Ezkio-Itsaso), tiene en su contra el enorme esfuerzo inversor que requiere de entrada. Pero el Gobierno Vasco lleva cinco años defendiendo que sus menores costes de operación y la mayor eficiencia harían que ésta fuese más ventajosa a la larga, teniendo en cuenta de que hablamos de una infraestructura que “tiene más vida útil que otras, hasta 100 años”.
La conclusión del Ejecutivo vasco es clara: “La de Ezkio es la opción más óptima desde el punto de vista del funcionamiento ferroviario, desde los beneficios a las personas usuarias, en lo que respecta a la funcionalidad estructural y también a la capacidad de la red”. Y Santano dijo el lunes que el Ministerio podría aceptar esta alegación de Lakua.
El Gobierno Vasco llegó a asegurar en su documento de alegaciones, que con la conexión por Araba, el TAV “ tardaría 19 minutos más en llegar a y 17 más a Bilbao, ruta que en conjunto afecta a una población de 1,2 millones de habitantes. Y todo a cambio de ahorrar seis minutos a los 250.000 habitantes de los alrededores de Gasteiz que podrían ir seis minutos más rápido a Pamplona.
Incluso el propio Estudio de Impacto Ambiental reconoce que la afección de la vía guipuzcoana a los espacios protegidos de la Red Natura 2000, ZEC Sierra de Aralar no presenta impactos críticos que pongan en riesgo la integridad y coherencia de la propia Red Natura 2000.
Es más, el proyecto que preveía lanzar un túnel bajo la sierra de Aralar presenta mucho mejores valores que la vía alavesa en cuanto a afección de la cubierta vegetal y de la conectividad de la fauna, que ya en la actualidad se considera “precaria” entre la sierras Urbasa-Andia con Aralar, Aizkorri-Aratz con Entzia y con el río Arakil y los Robledales Isla de la Llanada Alavesa.
De hecho, con la opción guipuzcoana se ven afectadas prácticamente la mitad de bosques autóctonos (57 hectáreas) que con el proyecto alavés (110 ha.), lo que reduce sensiblemente la superficie de expropiación prevista.
Las trabas de Aralar
Sin embargo, el propio Gobierno Vasco no terminaba de ver con buenos ojos que se agujerease Aralar. Iban a ser en el proyecto original 8,6 kilómetros de túnel bajo la navarra Zona Especial de Conservación (ZEC) Sierra de Aralar; y unos 3,5 km más bajo la ZEC Aralar en Gipuzkoa.
En total, 12 kilómetros “libres de recursos hidrogeológicos relevantes y de formaciones kársticas subterráneas”, según los estudios, pero por debajo del parque natural al fin y al cabo, con el consiguiente revuelo social que ello causaba.
Santano también dijo que de este modo se “mejora el trazado para que no invada tanto la sierra de Aralar” y aseguró que las trabas que han puesto los propietarios particulares de terreno y ayuntamientos contrarios al TAV para realizar estas catas del subsuelo, han impedido tomar una decisión antes.
