La conexión definitiva del Tren de Alta Velocidad (TAV) navarro con la CAV es un viejo debate todavía inconcluso. El alcalde de San Sebastián, Eneko Goia (PNV), ha dicho esta mañana que para él la conexión por Ezkio es "irrenunciable" y ha afeado que Navarra mantenga un perfil bajo en todo este asunto, algo que achaca a intereses políticos.
Sin embargo, la presidenta del Gobierno de Navarra, María Chivite, sí se ha pronunciado, aunque en términos ambiguos. Lo hizo en una entrevista reciente con este periódico, en la que no se mojó con respecto a la salida definitiva y apeló a que, en cualquiera de los casos, la opción quede acordada por las tres administraciones involucradas: el Estado, que financia las obras; Navarra, por donde pasa el corredor Cantábrico-Mediterráneo; y la CAV, por donde saldrá el tren camino Europa.
"Tiene que haber un acuerdo a tres: Gobierno Vasco, Gobierno de Navarra y Ministerio", aclaraba Chivite. "Es verdad que hay dificultades, porque las pruebas para la viabilidad de Ezkio, particulares o entidades públicas no están dando permisos para hacer las excavaciones, y tomar decisiones técnicas. Estamos a la espera de qué planteamiento se nos hace, y que haya un acuerdo a tres. Pero lo importante del tren es que venga cuanto antes, porque llevamos 20 años de retraso, que no son achacables a un Gobierno que lleva cinco".
Este periódico analizó con expertos las ventajas e inconvenientes de ambas salidas. A continuación, un resumen esquemático.
Las ventajas de Ezkio
Es más corta. Los ingenieros Francisco Galán y Javier Sainz de los Terreros señalaron la distancia como un punto a favor de Ezkio. “La solución de Ezkio para ir a San Sebastián es 78 kilómetros más corta que yendo por Vitoria, es una barbaridad”, señalaba Galán sobre uno de los mapas. Cuanto menos recorrido, mejor. “Los costes logísticos de una empresa como Volkswagen serían un 30% más caros por Vitoria”, apunta Sainz de los Terreros. Y salvar el nudo de Bergara, el punto de convergencia de las líneas vascas que van hacia las capitales, evita la temida saturación del tramo Vitoria-Bergara.
Pamplona quedaría en el centro de un nudo principal. En el siglo XIX, cuando empezaron a tirarse las líneas del ferrocarril, Pamplona, con menos pujanza industrial, se quedó en un circuito secundario que lastra la red hasta hoy. Ahora puede convertirse en el paso obligado entre el Atlántico y el Mediterráneo. “Si salimos a Vitoria, lo lógico es que la unión entre el Atlántico y el Mediterráneo se haga por Logroño, porque es mucho más corta”, considera Galán. “En este punto lo único que nos salvaría sería una declaración por parte de Adif, que es quien tiene la competencia, asegurando que aunque la conexión se hiciera por Vitoria el tráfico importante pasaría por Pamplona por una cuestión de mayor PIB industrial. Pero esto es algo que Adif no ha aclarado”, completa Sainz de los Terreros.
Menos vía a la vista. “La de Ezkio es una alternativa más corta y que en muchos tramos transita por túneles: no se ve, tiene solo 25 kilómetros de vía a la vista. La de Vitoria tiene 43 kilómetros más a vía vista”, confrontan. “Ambientalmente y socialmente, que en medio de la Sakana y los campos de Álava se inventen sin necesidad 43 kilómetros de vía vista es una aberración que generaría grandes protestas”, asegura Galán. ¿No son un problema los túneles? Ezkio prevé uno larguísimo de 21 kilómetros. “El de Guadarrama tiene 28 kilómetros y ahí esta”, resuelve Galán, que indica que el viajero tarda siete minutos y medio en cruzar el túnel. El de Ezkio tardará cinco minutos.
Las ventajas de Vitoria
El arquitecto Juan Carlos Valerio Martínez de Muniáin, autor de varios proyectos de alta velocidad, defendía la opción de Vitoria-Gasteiz.
Vitoria es la puerta al mayor flujo de viajeros de España. Las mercancías, “que no tienen prisa”, tienen otras alternativas ferroviarias. “En Vitoria no solo enlazaríamos con la Y vasca, sino con la futura red que va a unir España y Portugal”, indica. Vitoria conecta con Burgos, Miranda de Ebro, Palencia, Valladolid y Madrid, una serie de nodos que se extiende también por Zamora, Oviedo y León entre otras, que llega hasta Coruña –donde el AVE ya está construido por Ourense–, y que enlazará con Oporto y Lisboa para salir a Europa por San Sebastián.
Vitoria, la salida que ha preparado la naturaleza. Valerio asegura que “si se hace bien, y es perfectamente posible hacerlo bien porque el tren antiguo lo hizo, la de Vitoria es una salida que ha preparado la naturaleza”, que circula por una llanada. Por lo tanto, el impacto ambiental sería mucho menor. "Ezkio planea un túnel de 21 kilómetros, que es la mitad del Canal de la Mancha, una obra que financiaron países enteros. ¿Navarra va a poder mantener esos túneles? ¿Y a España, que tiene la mala experiencia de saltar la cordillera en Pajares, le interesa esto cuando ya ha hecho todos los túneles de la Y vasca de Vitoria a San Sebastián? Sería absurdo tener dos costosísimos túneles a 30 km uno del otro”.
La salida es mucho más económica. En eso no hay duda por parte de ningún experto. La salida por Vitoria es mucho más barata porque circula por un terreno mucho más sencillo, no tan escarpado como la sierra de Aralar. Pese a que el coste no se actualiza desde 2018 (cuando el Ministerio hablaba de algo menos de 1.000 millones), hoy es el día en el que el ministro de Fomento, Óscar Puente, sigue apostando por Vitoria porque es más "factible", sobre todo desde el punto de vista económico.
