Sesenta y dos años después de que Leonce Garnier (francés afincado en San Sebastián) pusiera a Noáin en el séptimo lugar de los lugares pioneros de la aviación en el Estado (abril de 1910); tras cuatro décadas de dibujar y borrar posibles emplazamientos que acogieran la pista de un aeropuerto (Arazuri, Orkoien y Aizoáin estuvieron sobre los planos); sesenta minutos después de despegar de Madrid, un Fockker F-27 bimotor de Aviaco culminaba el 6 de julio de 1972 el primer vuelo regular de un servicio de ida y vuelta, en principio semanal, aprovechado también para realizar la inauguración oficial de la dotación.
Un momento histórico para la red de comunicaciones de Navarra que celebraba a bombo, platillo, lanzamiento de cohetes y saltos de danzaris de Anaitasuna su incorporación al mapa de navegación aérea. Ya lo dijo con la vehemencia propia de la época el diputado foral Jesús Ezponda, uno de los 31 pasajeros que disfrutaron de aquel primer vuelo: “Es un hito en la historia de Navarra; un proyecto para ponernos en contacto con todo el mundo, puesto que los navarros somos gente muy ambiciosa. Por otra parte, hay que conjugar el tradicionalismo y el foralismo de Navarra con toda la inventiva del siglo XX”. Ahí queda eso.
El tradicionalismo y el foralismo tenían como guardián de las esencias a Amadeo Marco, entonces vicepresidente de la Diputación. En su intervención, aplaudió la plasmación de un proyecto elaborado durante los últimos 25 años y que supondría un importante factor económico para el desarrollo de la provincia. Marco se quedó corto, sin embargo, en su acotación histórica. Del aeropuerto de Noáin ya se hablaba en los años veinte.
En mayo de 1929, Julio Ruiz de Alda tomaba tierra en el llamado entonces campo de aviación con un aparato que acababa de comprar en Londres por cuenta de la Compañía Española de Fotogrametría aérea. Formaba parte de una flotilla de cinco aviones en los que también volaban, entre otros, José Antonio Ansaldo y Fernando Rein Loring, pilotos que se sumarían en 1936 al bando franquista. Poco después del aterrizaje, y según recogía la prensa local, los aviadores elogiaron las condiciones del campo de Noáin “que sería insustituible a poco que el Ayuntamiento de Pamplona (que ya era propietario de los terrenos), de acuerdo con la Diputación, hiciera por convertirlo en aeropuerto”.
A lo anterior, el estellés Ruiz de Alda añadía que el escenario era “de lo mejor” que conocía entonces pero lamentaba que no dispusiera de un hangar para guardar los aparatos. El aventurero (había participado en el histórico vuelo del Plus Ultra en 1926) iba más lejos y sugería que para los vuelos París-Madrid-Canarias sería un excelente lugar de parada próximo a los Pirineos. Ruiz de Alda moriría en agosto de 1936 en el asalto a la cárcel Modelo de Madrid.
Un largo proyecto
El comentario no cayó en saco roto. En julio de 1930 el Ayuntamiento traslada a Diputación su acuerdo por el que aprueba la transferencia de 100.000 pesetas para expropiación de terrenos y creación de un aeropuerto. Sin embargo, el proceso de tramitación se ralentiza y en vísperas del levantamiento militar, en marzo de 1936, la prensa da cuenta de una reunión con propietarios de los terrenos “para conseguir una opción de venta en condiciones favorables”.
La guerra y la postguerra paralizan el proyecto. En 1949 toma fuerza la posibilidad de construir el aeropuerto en unos terrenos localizados entre Arazuri y Orkoien; en opinión de las autoridades de aviación que las examinan son “mucho mejor y más favorable que el de Noáin, por su amplitud, orientación y emplazamiento (…) y que le permitiría adoptar el carácter de nacional e incluso internacional”. Se llega a avanzar que las obras comenzarían en 1950.
Pero en mayo de 1950 lo que el Ayuntamiento decide es desestimar las nuevas opciones y apostar por Noáin, resaltando que en 1949 acogió el aterrizaje y despegue de 160 avionetas participantes en un raid internacional y que requiere menor inversión económica. Pero hasta octubre de 1958 no está terminado un proyecto cuyo presupuesto se estima en 20 millones de pesetas.
En este plan desarrollado a cámara lenta, no es hasta el 3 de octubre de 1969 que una avioneta del Real Aeroclub de Navarra (RAN) protagoniza la inauguración oficiosa de la primera pista de aterrizaje, de 1.000 metros de largo por 45 de ancho. Y como último paso, en junio de 1971 la pista se amplía hasta los 1.750 metros.
Primer pasaje
Autoridades civiles y militares, responsables de agencias de viajes, del RAN y periodistas que levantarían acta en sus medios del histórico viaje formaban el grueso del primer pasaje. En Barajas les despidieron como si fueran a cruzar el Atlántico.
La concesionaria de la línea anunciaba vuelos para los jueves días 13, 20 y 27 de julio, y avanzaba la intención de que el servicio fuera diario desde el mes de agosto. Además, Aviaco publicitaba su plan de inminentes vuelos con frecuencia trisemanal a Barcelona. El precio del asiento era de 975 pesetas. El Fokker F-27 tenía capacidad para 44 pasajeros y aseguraban que ya había mucha demanda por parte de viajeros.
Tanto los pilotos del vuelo inaugural como los que el día anterior realizaron pruebas de aterrizaje y despegue (en medio de una intensa tormenta) con dos aeronaves diferentes, elogiaron las condiciones de la pista. El aeropuerto quedó integrado en la red nacional gestionada por el Organismo Autónomo Aeropuertos Nacionales, quedando clasificado como de tercera categoría administrativa.
Un billete a los Sanfermines. Entre los integrantes del vuelo estaba también la primera pasajera de pago. Se trataba de Julia Gurumeta, que había comprado con antelación el billete en las oficinas de Aviaco en Madrid. Según la descripción que publicó Arriba España se trataba de “una chica muy joven, alta y delgada, ataviada con una pequeña minifalda color azul”. Era madrileña y trabajaba como secretaria. Confesó que era su primer vuelo y que viajaba a Pamplona por los Sanfermines: “Estuve el año pasado y me prometí volver siempre que pudiera”, abundó.
