El TAV tardaría 191 años en ver la luz al ritmo de inversión actual

Desde 2012, el Estado solo ha gastado 116 millones de los al menos 2.469 que precisaría el corredor navarro de alta velocidad - Su ejecución rondaría los 40 años si el gasto anual es de los 62 millones previstos

03.11.2020 | 19:59
Vista general de las obras de la pérgola del TAV sobre la AP-15 a la altura de Marcilla

Si las obras del Tren de Alta Velocidad (TAV) en Navarra mantuvieran el ritmo de inversión de los últimos nueve años, el corredor navarro no vería la luz hasta 2021. Es una fecha disparatada que, obviamente, arruinaría el proyecto. Pero es el horizonte que despunta si en el futuro más cercano la consigna presupuestaria no supera los 12,9 millones de media que arrojan los nueve ejercicios anteriores, desde 2012 –cuando el TAV no recibió ni 12 millones– hasta octubre de 2020, fecha hasta la que se han metido en la obra 17,3 millones. En medio, los peores años de la crisis que paralizaron por completo la obra –en 2016 la consigna fue de cero euros– en tiempos del PP, el último partido que prometió que el tren iba a ser una realidad nada menos que en 2023. Tampoco con el PSOE en el Gobierno, bien por la inestabilidad interna o por efecto de la pandemia, se ha hecho ningún esfuerzo económico que se le diferencia mucho al de gobiernos del PP. El único atisbo de esperanza para el proyecto es que vean la luz los Presupuestos Generales del Estado para 2021, que consignan 62 millones para la obra. Pero incluso ese ritmo sería insuficiente, ya que el TAV no sería una realidad hasta dentro de cuarenta años.


Vista de las obras del TAV a la altura del peaje de la AP-15 en Marcilla. JAVIER BERGASA

Escenarios, todos ellos, que permiten extraer al menos dos conclusiones inmediatas. La primera, que el proyecto está muy tocado. Son 243 kilómetros de corredor navarro, un mínimo de 2.469 millones de inversión necesaria –según cálculos del Ministerio de Fomento en 2018, cuando se optó por la salida barata por Vitoria–, y un balance desolador en treinta años de promesas: 15 kilómetros terminados entre Castejón y Villafranca y otros tantos en construcción, paralizados parcialmente primero por la pandemia y luego por la incertidumbre en la inversión. Además, no se sabe cómo se va a solucionar el bucle de Pamplona –para el que no hay ni presupuesto ni proyecto– ni qué conexión definitiva se hará con la CAV, si por Vitoria –sensiblemente más barata, pero con posibles problemas de saturación de la vía– o por Ezkio –medioambientalmente mucho más agresiva, y casi el doble de cara–. Si a todas esas dudas se le suma que año a año la consignación presupuestaria ronda los 20 millones de euros, la obra pinta negra. Por eso, las cifras que la semana pasada dio la presidenta Chivite durante el Debate del estado de la Comunidad hablan por sí solas: 11,8 millones invertidos en 2012; 27,3 en 2013; 18,3 en 2014; 9,1 en 2015; 0 en 2016 –Chivite hizo el gesto de cero patatero con los dedos durante su exposición–; 480.000 euros en 2017; 7,9 en 2018; 24 en 2019; y 17,3 en lo que va de 2020, con la previsión de cerrar como el año pasado.

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Íñigo de la Serna, cuando era ministro de Fomento, durante su visita a Pamplona en 2018. PATXI CASCANTE

batalla política La segunda lectura inmediata es más política. Si la obra es imposible en realidad, tanto el PP como el PSOE se han dedicado a hacer de ella un macguffin, un espantajo político que sirve para situar en el debate a quienes están a favor del progreso de Navarra –los que apoyan la obra– y los que están en contra –quienes la cuestionan–.

Muestra de que es un tema eminentemente partidista fue la última gran ostentación política de la obra: en enero de 2018, el por aquel entonces ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, organizó un viaje a Pamplona para presentar la conexión del corredor navarro con la CAV. Lo hizo de la mano de UPN, en un contexto en el que Madrid, de forma unilateral, rompió el convenio de colaboración con el Gobierno de Barkos con la excusa de que el Ejecutivo no creía en el proyecto, y que tenía que ser el Estado el que cogiera las riendas definitivamente. Era una operación para dañar el cambio e impulsar a la derecha, pero salió mal. Hubo mucha trompetería propagandística y una fecha: 2023 como horizonte de trabajos finalizados. Por supuesto, no ocurrió nada. Ni se invirtió más ni se impulsó la obra desde el Estado, y De la Serna dejó de ser ministro ese mismo año, tras la moción de censura de junio.

Llegó la inestabilidad política y con ella el pretexto para que el PSOE tampoco hiciera grandes esfuerzos. José Luis Ábalos, sucesor en la cartera, se limitó a dudar de los plazos dados por el anterior ministro y poco más. La actual consignación presupuestaria es el gesto más significativo desde que Sánchez llegó a La Moncloa. Pero es muy insuficiente será suficiente para reactivar una obra en punto muerto.

cifras

11,8

millones en 2012. Los Presupuestos Generales del Estado destinaron 11,8 millones de euros para las obras del TAV en Navarra en 2012.

27,3

millones en 2013. Es la cifra más alta de la serie. Coincide con el año en el que se están entregando las obras del Castejón-Villafranca, el subtramo del Castejón-Pamplona (70 km, 1.064 millones de euros), los únicos 15 kilómetros entregados de la obra.

18,3

millones en 2014. A partir de este ejercicio, la consignación presupuestaria cae en picado, justo cuando se produce el cambio de Gobierno en Navarra y la salida de la derecha.

9,1

millones en 2015. A partir de mayo, Barkos es la presidenta de Navarra. En todo ese año se gastaron 9,1 millones en TAV desde el Estado, y seguía sin zanjarse la devolución de los 45 millones que adelantó Navarra para pagar el Castejón-Villafranca en virtud del convenio de colaboración con el Estado.

0

euros en 2016. Es el primer año en el que no hay dinero para el TAV en los Presupuestos Generales del Estado. Chivite lo recordó efusivamente en el pleno, ya que por aquel entonces el presidente era Rajoy, supuesto valedor de la obra junto con sus socios de UPN.

0,5

millones en 2017. El Estado ni tiene un interés estratégico en las obras ni quiere que avancen mientras una presidenta apoyada en cuatro grupos de izquierdas está en el poder. Los ratios de inversión son bajísimos, y solo empiezan a despuntar con la salida de Rajoy de la Moncloa, aunque de manera muy tímida e insuficiente.