¿Qué coche eléctrico me conviene? Guía para compradores indecisos

Vivimos en una sociedad donde cada vez que queremos adquirir algún producto o servicio, podemos elegir entre una amplia variedad de alternativas. Eso, por un lado, es bueno, porque hay mucho entre lo que escoger… pero también tiene su lado negativo, porque es posible que no terminemos de decidirnos al no tener del todo claro cuál es la mejor opción. Puede pasar a la hora de adquirir un teléfono móvil, un hotel para las vacaciones, un aspirador… y, por supuesto, un coche eléctrico.

Sobre esto último, en la actualidad ya es tan amplia la oferta de modelos para elegir que puede suceder que el comprador no solo no sepa qué coche elegir, sino que tampoco tenga claro con qué características debe adquirirlo en cuanto a dimensiones, tamaño de batería, potencia de motor y de carga… Para simplificar el proceso y disfrutar al máximo la experiencia de estrenarse en la movilidad eléctrica, hemos elaborado esta guía con los aspectos fundamentales a tener en cuenta para acertar en la elección.

Por tamaño y segmento

En este caso, prevalecen unos criterios similares a los que tendríamos en cuenta a la hora de hablar de vehículos de combustión (gasolina o diesel) si bien hay que hacer alguna pequeña puntualización. Los modelos 100% eléctricos ‘dedicados’, es decir, que no comparten plataforma con un modelo térmico (un VW ID.3 sí es un ‘eléctrico dedicado’, pero un Opel Astra electric no) suelen ofrecer un mejor aprovechamiento del espacio, tanto para los pasajeros como para los equipajes (de hecho, a veces cuentan hasta con un segundo maletero bajo el capó delantero). 

Esto significa que, en ocasiones, puede que nos baste con adquirir un modelo de un segmento inferior al previsto (más reducido en cuanto a longitud exterior), pero que ofrezca la misma habitabilidad… con la ventaja de que por sus menores proporciones exteriores resulte más cómodo a la hora de aparcar y más maniobrable en determinados escenarios (callejuelas, ciudades con tráfico denso…).

Un buen ejemplo lo podemos ver con Volkswagen; quien dentro de la marca alemana buscase un modelo ‘para todo’ pero con un tamaño ajustado para el día a día es muy probable que se fijase en el Golf, cuyo tamaño exterior ronda los 4,3 metros de longitud. Sin embargo, el año que viene llega el ID.Polo, en principio catalogado como un eléctrico del segmento urbano, pues apenas mide cuatro metros. Pues bien, será un modelo con más espacio interior en las plazas trasera y con un volumen de maletero que va a superar los 400 litros, imponiéndose en ambas medidas al Golf. 

Algo parecido se puede decir si se compara un Volkswagen ID.4 eléctrico con un Volkswagen Passat híbrido enchufable; aunque el primero es unos 37 cm más corto, cuenta con un espacio interior similar en cota longitudinal (espacio que hay desde donde comienza el salpicadero hasta el respaldo del asiento posterior), mejor en altura e, incluso, se impone en maletero (543 litros frente a 510 litros). La conclusión, por tanto, es que las dimensiones exteriores no importan tanto en un modelo eléctrico, de tal forma que puede que compense adquirir un modelo de un segmento inferior con el consiguiente ahorro en el precio.

Por capacidad de batería

En la actualidad, con las tecnologías que ofrecen las baterías, para tener más autonomía es necesario contar con la batería más grande posible. Al menos eso va a ser así hasta que se produzca una revolución en ese componente fundamental, como puede ocurrir con la aparición de las baterías de estado sólido. Ahora bien, ¿lo más grande es siempre lo mejor? 

Más allá de una mayor autonomía, gran parte de las baterías grandes también soportan una potencia de carga superior a otras más pequeñas, llegando a tener plazos de recarga más cortos. Sin embargo, también es cierto que cuanto más grande sea, más va a pesar y, en caso de que se estropee su reparación o reemplazo va a resultar más caro. Así que, como siempre, hay que buscar la virtud del término medio. ¿Eso qué quiere decir?

Pues que, por ejemplo, en modelos de tipo urbano y enfoque para uso en trayectos cortos, con una batería de hasta 40 kWh de capacidad neta (aprovechable) va a ser más que suficiente, ya que en la mayoría de los casos garantizan cerca de 300 km de autonomía, incluso algo más en conducción por ciudad. Es un tipo de vehículos que, por fortuna, se ha popularizado mucho en los últimos tiempos, con la llegada de contendientes como el BYD Dolphin Surf, el Renault 5 E-Tech, el Nissan Micra Standard Range, el Ford Puma Gen-E…

Si se busca un modelo algo más grande y que permita realizar ciertos trayectos de corta distancia -unos 250 km- o mayor alcance con paradas intermedias de corta duración en cargadores de alta potencia, la capacidad de la batería que elijamos puede rondar los 60-62 kWh, con los que un rango de 375 km ‘reales’ resulta bastante razonable de alcanzar, incluso por autopista, practicando una conducción respetuosa con los límites de velocidad. Es el caso del Tesla Model 3 (que es toda una referencia, pero también  por lo eficiente que resulta) con 60 kWh, un Cupra Born con 58 kWh, un Kia EV3 FWD con 58,3 kWh, un Smart #3 Pro+ con 62 kWh, un Mercedes CLA 200 con 58 kWh…

Aquellos que busquen un eléctrico de gran tamaño, realicen numerosos viajes y no deseen hacer muchas paradas para recargar o tener que planificar demasiado el trayecto en función del lugar donde se encuentren los cargadores, pueden fijarse en vehículos que dispongan de entre 80-85 kWh de capacidad de batería, pues ya estaríamos entrando en el terreno de los más de 650 km de autonomía homologada, y que se estaría aproximando a los 475-500 km reales, incluso en autopista. Sería el caso de los BMW i4 eDrive 40 con 81,4 kWh, Volkswagen ID.7 Pro con 77 kWh, Skoda Enyaq ivCoupé 80 con 82 kWh…

Finalmente, baterías con 100 o más kWh solo parecen aconsejables para grandísimas berlinas y SUV, así como en modelos de tipo monovolumen o comercial que ya sea por su elevada potencia y peso, o amplia capacidad de carga, van a registrar consumos muy altos y, por tanto, eso necesita de baterías muy grandes para que no se resienta mucho la autonomía (es decir, que permita rondar unos 450 km reales sin grandes esfuerzos). Es lo que sucede con un Mercedes EQS SUV 580 y su  batería de 118 kWh, el Hyundai Ioniq 9 con sus 110 kWh, el BMW i7 xDrive 60 con 105,7 kWh, el Polestar 5 con 112 kWh, el Porsche Taycan GTS con 105 kWh o el Voyah Free con 106 kWh.

Por potencia de carga

No cabe duda de que la potencia máxima que admite una determinada batería es un aspecto muy importante en un eléctrico, en el sentido de que determina el periodo de tiempo que un vehículo necesita estar enchufado en un punto de carga rápida. También es cierto que esa potencia no es algo que se deba utilizar a menudo, sino principalmente en trayectos largos, debido a que el uso constante de este tipo de cargas puede degradar con mayor rapidez la ‘salud’ de una batería, de tal forma que como asegura Kevin Giek, Vicepresidente de la Gama Taycan de Porsche, lo mejor para cuidar la batería es que haga en casa en una toma de tipo wallbox.

En cualquier caso, veremos que la potencia debe estar relacionada con el tamaño que ofrece la batería, con el objeto de conseguir lo que suele ser ‘la regla de la media hora’, que puede considerarse la barrera de tiempo aceptable para que un modelo eléctrico pueda pasar del 20 al 80% de batería. Centrándonos en los ejemplos que hemos visto en el punto anterior, en el caso de los modelos urbanos con baterías de hasta 40 kWh, lo mínimo aconsejable es que pudiesen cargar a potencias de hasta 70-80 kW, para conseguir pasar del 20 al 80% en esos 30 minutos, aproximadamente. 

En los modelos con baterías de hasta 60 kWh, lo mínimo razonable serían potencias de carga de entre 100-130 kW, mientras que en los que ya ofrecen hasta 80 kWh deberían poderse cargar siempre a más de 150-160 kWh. Por último, en los modelos de baterías con más de 100 kWh, lo deseable es hablar de compatibilidades con potencias de carga de más de 200 kW.

Por equipamiento de serie

En este apartado, las cosas son similares a lo que se puede esperar en cualquier vehículo ‘tradicional’, gasolina o diésel. Hablamos de una dotación ‘acumulativa’, es decir, que según vayamos subiendo de categoría se debería apostar por un mayor número de elementos de equipamiento a sumar a los que ya llevan los modelos de las categorías inferiores. Lo cierto es que hay que destacar que entre los modelos 100% eléctricos es raro que existan los modelos ‘básicos’ en cuanto a dotación. 

Los fabricantes saben que los vehículos con este tipo de propulsión tienen precios, en su mayoría, elevados para el gran público, pero lo compensan, en parte, incluyendo un amplio equipamiento de serie. Desde los modelos urbanos más sencillos, es exigible que cuenten con elementos como aire acondicionado, sistema multimedia (aunque sea una versión ‘básica’ o ‘lite’), sistema de mantenimiento dentro del carril, de frenada automática de emergencia o faros delanteros de led. 

Si se elige un compacto, que realizará más salidas a carretera, es bueno añadir más asistentes a la conducción, como el control de velocidad adaptativo, el lector de señales de tráfico o el que avisa de la presencia de otro vehículo en el ángulo muerto de los retrovisores. 

En los de tipo berlina o SUV de más tamaño, la bomba de calor ya debería ser considerado un elemento imprescindible, para que la autonomía no se resienta en viajes largos cuando las temperaturas son bajas. Por último, en los vehículos más grandes y exclusivos, viene bien disponer de un conjunto de cámaras perimetrales, un portón trasero con apertura eléctrica, dispositivo de aparcamiento automático… 

Por potencia de motor

Una vez más, en este aspecto hay que tener en cuenta el tipo de vehículo y la utilización que se va a hacer del mismo. También es importante saber que la potencia eléctrica ‘cunde más’ que la de los motores de combustión… por el simple hecho de que los motores de los eléctricos ofrecen su fuerza de manera casi instantánea desde el momento en el que se aprieta el acelerador. 

A cambio, casi todos estos modelos suelen tener una velocidad máxima inferior a la de un homólogo de gasolina, pero… en realidad, con los límites que existen en las carreteras vascas, navarras o de otras regiones, tampoco es tan importante que hablemos de coches que suelen quedarse en cifras de 160 - 180 km/h. En todo caso, volviendo al tema de cuál es la potencia mínima aconsejable en un eléctrico, una vez más vamos a hacer la diferenciación por segmento. 

Tal vez alguno de los valores que vamos a facilitar pueden sonar algo ‘elevados’, pero nunca hay que olvidar que los modelos 100% eléctricos tienen un peso considerable y que los motores que emplean permiten muy buen rendimiento sin grandes complejidades, como sí podría ocurrir en un coche de combustión (que para aumentar de potencia deben incrementar su cilindrada, número de válvulas, recurrir a algún tipo de sobrealimentación, como el turbo…).  

Para los modelos de tipo urbano es suficiente una horquilla que vaya entre los 95 y 120 CV; los del siguiente nivel, los compactos que se pueden usar para ciertos viajes, deben ofrecer, al menos, unos valores de entre 170 y 230 CV. Ya para los ruteros, los valores pueden establecerse en unos 300 CV, mientras que los vehículos eléctricos más grandes, pesados y de mayor prestancia han de contar con mecánicas que alcancen o sobrepasen los 400 CV.