N-121-Aas vías de comunicación con Francia adolecieron antaño de gran precariedad y no es hasta mediado el siglo XIX cuando la Diputación Provincial (sic) de Navarra, instada por los ayuntamientos de la cuenca del Bidasoa, decide acometer el proyecto del llamado Camino Real de Pamplona a Francia por Baztan y a Gipuzkoa siguiendo el curso del río por Endarlatsa. Hasta entonces, según recogió Leoncio Urabayen, la salida habitual a Francia era la de Roncesvalles, aunque existían rutas menores.

A mediados del siglo XIX se plantea la apertura de una vía más amplia y mejor acorde con el incremento del flujo de mercancías, y las gestiones entre Diputación y alcaldes culminan en el proyecto para la construcción de un camino real "por Baztan a Francia, de otro por el Vidasoa (sic) a los confines de Guipuzcoa y de un hijuela". Por cierto que, una vieja leyenda urbana, rural en este caso, sostenía que igual que se hizo durante siglos para elegir el trazado se soltó y siguió a un burro, porque es sabido que este animal siempre busca la pendiente más suave.

La empresa a constituir se obliga a la construcción de un camino real que principiará (según la nomenclatura original) en Villava por Olagüe, Velate-barren, Almandoz, Marín-Berroeta, Irurita, Elizondo, y Urdax, para concluir en Dancharienea; con "un ramal" desde Marín por Mugaire, Sumbilla y de Vera a Endarlasa, donde se pasa a Navarra de Guipuzcoa por Irún; y a construir una "hijuela" que arranque en Mugaire, empalme por Oronoz y Arrayoz, en Irurita, "como lo indican los planos de estas tres carreteras que obran en la secretaría de V.E. cuya distancia está graduada sobre diez y ocho leguas". La legua navarra tenía 5.495 metros.

La comisión de alcaldes estaba formada por los de los valles de Baztan, Bertizarana, Santesteban de Lerín (Doneztebe) y villas de Sumbilla, Lesaca, Vera, Echalar, Aranaz, Yanci, Maya (Amaiur, hoy Baztan) y Urdax, y el redactor del proyecto fue el "arquitecto de la academia" Pedro de Ansoleaga. Corre el año 1841 y aunque todavía no ha entrado en vigor esa polémica Ley Paccionada que dicen, pero que ya empezaba a surtir efectos porque Madrid es quien aprueba los arbitrios para financiar el proyecto.

Se constituyó por acciones con un presupuesto total de "un millón y medio de rr.ss." (reales de vellón), el coste de las obras se calcula en 7.523.985 reales de vellón "salvo los cimientos de los puentes, cimbraje (estructura auxiliar que sostiene provisionalmente el peso de un arco o bóveda) y algún otro incidente en el terreno". Los arbitrios para la financiación se cobrarían al finalizar el nuevo camino, para lo que se establecerán "cinco cadenas (lugares de cobro de un peaje por las mercancías) que se fijarán desde Pamplona a Dancharienea, y de tres desde Marín a Endarlasa, con los mismos derechos que se exigen en las demás carreteras de Navarra".

La empresa emitió 4.000 acciones de a 2.000 reales de vellón (equivaldría a 25 céntimos de peseta, de ahí que hasta el final de esta moneda se conocieran como "de dos reales" a las de 50 céntimos) que producían un interés del ¡cinco por ciento anual! y la amortización se efectuó "por riguroso sorteo". Los ayuntamientos pagarían las necesarias expropiaciones y la empresa decidiría dónde se instalarían las ocho cadenas y se ocuparía también de recaudar los arbitrios adjudicados, y la dirección de obra recaería en el citado arquitecto, Pedro de Ansoleaga y Hormaza.

No consta la ubicación de todas las cadenas aunque sí de algunas de ellas, una en el alto de Belate, otra en Mugaire de Oronoz y una tercera (permaneció activa hasta final de los 50 del pasado siglo, administrada por Tomás Santamaría) en el paraje de Artxabal muy próximo a Endarlatsa, y otra en dirección a Francia a la altura del cruce de Amaiur, donde existe una casa con ese nombre: Katea (cadena).

Desde su apertura y durante 130 años, de 1845 a 1974, la nueva carretera prestó un servicio impagable y favoreció el tránsito por la que era única carretera N-121 (Pamplona a Francia por Dantxarinea) y considerada "salida natural" a Europa. Todavía sin el incremento imparable del transporte de gran tonelaje e incluso en los últimos años con numerosos tráiler de transporte de vehículos (los Opel y Renault desde Zaragoza y Valladolid, y los Volkswagen desde Pamplona) al puerto de Bayona, aunque cruzaban las estrechas travesías locales (Almandoz, Oronoz, Irurita y Elizondo-Elbete) y pasar el alto de Otsondo.

Mientras, la de Pamplona a Francia por Irun se denominaba la comarcal 133, el "ramal" que se citaba en el proyecto del arquitecto Ansoleaga. Todo ello, a pesar del histórico celo francés de su ámbito territorial que ha limitado al máximo los accesos, al extremo de que Dantxarinea era la tercera de las fronteras de España a Francia con elevado tráfico, tras La Junquera e Irun-Behobia. Las dos últimas son hoy las únicas "asumidas" por el vecino país, mientras el resto siguen olvidadas y en condiciones más propias del siglo pasado.

Así, todavía en abril de 1967, el Boletín Oficial del Estado pública una orden "vista la situación actual de (€) la Aduana de Elizondo "principal de la provincia de Navarra" y su Delegación en Dancharinea (que contaba también con Delegación de Hacienda), por la que modifica la habilitación de 1944 para que pudieran "realizarse (€) todas las operaciones que son competencia de la propia Aduana principal". Justificación, "el volumen corriente del tráfico" que "exige la adscripción de personal numeroso para tal servicio".

Con el aumento del tránsito de camiones, esa N-121 por Dantxarinea empieza a ser problemática, y Madrid (aunque Navarra conservaba la propiedad de sus carreteras, no tenía competencias de Tráfico), de 1974 a 1979, todavía con la última corporación del periodo franquista en la Diputación Foral de Navarra, aquella de "los cuatro" y "los tres" siendo vicepresidente Amadeo Marco (el presidente seguía siendo el gobernador civil), altera la calificación de las carreteras de forma que la comarcal 133 (Pamplona a Francia por Irun) pasa a ser la N-121-A mientras la de Dantxarinea pasa a ser la N-121-B y así hasta hoy.

A Francia le interesa mejorar el acceso a su territorio por La Junquera y por Irun pero absolutamente nada más y ambas fronteras que ya eran y ahora lo son más, las de mayor tráfico de mercancías. La dependencia estatal de la carretera es total, tanto que se encuentra a años luz de cumplir las recomendaciones del Libro Blanco de la Comisión Europea que aboga por sustituir el 30% del transporte por carretera superior a 300 kms. por el ferrocarril para 2030 y del 50% para 2050, pues apenas el 5% de las mercancías se mueven en España por tren, al nivel de Malta, Chipre e Irlanda.

La cerrazón francesa a mejorar sus accesos es tal que la N-121-B relativamente aceptable termina siendo inadecuada nada más pasar Dantxarinea, igual a derecha por Ainhoa y Ezpeleta hacia Bayona como a izquierda en dirección Senpere hacia San Juan de Luz. Y otro tanto ocurre con el túnel de Somport que, de momento, hace inútil la Autovía de los Pirineos pues si Aragón se lo toma con filosofía, Francia no pone el más mínimo interés. Se inauguró en 2003 pero el volumen de circulación comparado con los dos principales de Cataluña (La Junquera) y del País Vasco (Irun) sigue siendo residual después de casi dos décadas ya que apenas llega al 2%.

"Es un paso importante, pero incompleto porque Francia no ha hecho la carretera que prometió", dijo el presidente de Aragón en la inauguración del túnel del Somport. Y otra muestra es la de Canfranc, con una estación inaugurada en 1928 que es una excepcional obra arquitectónica pero un paso fronterizo sin conexión ferroviaria con Francia y la Société Nationale des Chemins de Fer francesa (SNCF) cubre su trayecto y solo de pasajeros €¡en autobús!

Así las cosas, desde la apertura de los túneles y las millonarias mejoras introducidas desde Mugaire hasta Endarlatsa el transporte pesado se ha decidido por la salida a Europa por la N-121-A e Irun prácticamente al ciento por ciento. Lamentablemente, pretender que los camiones utilicen la Autovía de Leitzaran, la A-15, parece una quimera, quizás lo hubieran hecho por el trazado original pero ya se sabe lo ocurrido, y los conductores conocen muy bien la ruta que eligen.