Las obras financiadas en Navarra con el peaje en sombra están ya en manos de fondos de inversión

El denominado peaje en sombra es una fórmula de colaboración público-privada sobre la base de un contrato de concesión de obra pública. Una empresa privada, generalmente una UTE de empresas, construye, financia y explota la infraestructura durante un largo periodo de tiempo, de en torno a 30 años. La Administración abona en contraprestación un canon anual ligado al número de usuarios. Finalizado el periodo de concesión, la obra pública revierte a la Administración.

Según los cálculos del último informe de la Cámara de Comptos, Navarra ha pagado ya 969 millones a las empresas concesionarias en concepto de canon, prácticamente lo mismo que ha costado su construcción (989 millones). Sin embargo, el coste final durante todo el periodo de explotación alcanzará los 2.612 millones, lo que deja un sobrecoste de superior a los 1.600 millones.

NEGOCIO PRIVADO

Se trata por lo tanto de una apuesta muy rentable y con muy poco riesgo para las empresas adjudicatarias. Tienen garantizado el pago anual de un cliente tan solvente como la Administración Pública y en base al uso de una infraestructura estratégica como una autovía o el propio Canal de Navarra. Lo que deja una rentabilidad acumulada de entre el 150% y el 180% durante todo el periodo de explotación.

El beneficio sin embargo acaba siendo mayor. Si bien las empresas concesionarias deben destinar una parte del canon al mantenimiento, la inversión inicial no se hace con fondo propios sino con endeudamiento que, dadas las características de la operación y su escaso riesgo, se cierra a interés generalmente bajo. Por lo que un desembolso inicial relativamente menor permite lograr importantes beneficios.

Un ejemplo es la Autovía del Camino. La carretera que une Pamplona con Logroño fue inaugurada en 2006 con un gasto de obra de 390 millones a cargo de un consorcio compuesto por Caja Navarra, la constructora FCC y un grupo de empresas navarras del sector. Sin embargo, Infrastructure Panther, un fondo vinculado al Deutche Bank se hizo con el 80% concesionaria en septiembre de 2010 por 413 millones, incluidos los 320 millones de deuda pendientes. La operación dejó unas plusvalías aproximadas de 37 millones. Siete años más tarde, el fondo de inversión en infraestructuras del banco suizo UBS, actual titular, compró el 100% la concesión por unos 450 millones, incluidos los 300 millones de deuda. Para entonces, Navarra había pagado ya 380 millones en concepto de canon. Pese a los cambios de accionariado, la sociedad mantuvo como consejero delegado durante 16 años (2003-2020) a Ignacio Martínez Alfaro, consejero del Gobierno de UPN entre 1996 y 2003.

El escenario es parecido en la Autovía del Pirineo. En este caso, la obra corrió a cargo de un consorcio formado por una filial de la constructora ACS (Iridium Concesiones de Infraestructuras) con el 72% y dos constructoras locales, Mariezcurrena (20%) y Luciano Elcarte (8%). Tras hacerse con el 100% en 2015, ACS acordó la venta del 74% al fondo británico Hermes en 2020, dentro de una operación global con más infraestructuras. Ambas empresas comparten la gestión mediante la sociedad Iridium Hermes Roads.

En cuanto al Canal de Navarra, tanto la primera fase como la ampliación han acabado en las mismas manos, aunque se han adjudicado de forma separada. La construcción de la primera fase corre a cargo de un consorcio liderado por Acciona (35%), Caja Navarra (35%) y otras constructoras locales. En 2013 entra en el accionariado Aguas de Barcelona (Agbar), que se hace con el 50% que tenía ya Caja Navarra, y más recientemente, en 2021, el fondo de inversión KC Impact compra el 50% restante a Acciona.

Este fondo es propietario también del 50% de la ampliación de la primera fase del Canal, gestionada por Aguas de Navarra. Esta sociedad fue creada inicialmente por la constructora OHL (65%) y por Aguas de Barcelona (35%), que en la última recomposición amplió su participación hasta el 50%. Pese a estos cambios el responsable de la concesionaria sigue siendo Francisco Iribarren, consejero de Economía del Gobierno de UPN entre 1999 y 2007.

AUTOVÍA DEL CAMINO

2002. Inicialmente, la concesión fue para la Corporación CAN (48%), FCC Construcción (40%) y Navarra de Empresas de Construcción (NEC) (12%). En 2010 Infrastructure Panther (Deutsche Bank) adquiere el 80% de la sociedad concesionaria a Globalvía (FCC y Caja Madrid), CAN y NEC. En 2016 se hace con el 100%.

2021. El Fondo de Infraestructuras del banco suizo UBS adquirió en 2017 el 100% de la concesión al fondo Infrastructure Panther (Deutsche Bank) por 450 millones (300 de deuda).

Autovía del Pirineo

2009. La infraestructura se adjudica a Iridium Concesiones de Infraestructuras, propiedad de ACS (72%), Construcciones Mariezcurrena (20%) y Construcciones Luciano Elcarte (8%).

2021. En 2015 ACS se hace con el 99,9% de la titularidad a través de su filial. En 2020 vende el 74% de la participación de Iridium al fondo británico Hermes Infraestructure. La gestión desde entonces se ejerce de forma compartida a través de Iridium Hermes Roads. (100%).

Canal (1ª fase)

2006. La adjudicataria de la concesión es una sociedad formada por Acciona (35%), Corporación Caja Navarra (35%), Isolux Corsán (10%), Befesa (10%) y otras constructoras navarras (10%). En 2013 la participación de la Corporación CAN pasa a manos de Aguas de Barcelona (Agbar).

2021. En 2017 la estructura accionarial se concentra en Acciona (50%) y Aguas de Barcelona (50%). En 2021 el fondo de inversión KC Impact adquiere su parte a Acciona. Se trata de una gestora española que cuenta con el respaldo de Nortia Capital y cuyo propietario fue uno de los grandes empresarios del juego.

Canal (ampliación)

2014. Se adjudican las obras a una sociedad compuesta por el grupo constructor Obrascón Huarte Lain, S.A. (OHL), que asume el 65% y Agbar (35%)

2021. En octubre de 2021, OHL vende su participación al fondo de inversión KC Impact por en torno a 25 millones. Impact vende posteriormente el 15% a Agbar. La participación queda repartida así al 50%.