Muchos de ustedes lo habrán visto por la ventanilla del coche al paso por el puente sobre el Ebro de la A-15: una obra colosal, una gran estructura metálica suspendida en el aire, en medio del río. Es el viaducto del Tren de Alta Velocidad (TAV) proveniente de Zaragoza para pasar por encima del río Ebro y continuar hasta la CAV a través de Navarra.
Consiste en una especie de puente de 700 metros que salvará el Ebro entre Castejón y Valtierra. Su construcción, que sigue avanzando, exige un despliegue de ingeniería sin precedentes en el TAV en Navarra: el paso tiene que salvar un río enorme, el más caudaloso, sujeto a continuas subidas y bajadas del aforo; debe conectar dos puntos situados a casi un kilómetro; y debe poder aguantar el paso de un tren que, en esta parte del corredor, prevé velocidades por encima de 300 km/h.
La construcción avanza a buen ritmo y ha tenido que tener en cuenta minuciosos requerimientos geotécnicos y medioambientales, porque la obra está dentro de una Red Natura, una demarcación europea que exige especial protección para la biodiversidad.
Con motivo de la última visita a Pamplona del comisionado del tramo Cantábrico Mediterráneo del TAV, el departamento de Cohesión Territorial proyectó unas breves imágenes grabadas con un dron que muestran el estado de las obras del viaducto sobre el Ebro hasta hace unas semanas.
Eso ha obligado a diseñar un sistema de dos estribos y diez pilares (sobre los que se sustenta el viaducto) de diseño redondo para integrarse mejor en el cauce del río y la vegetación de ribera, algo que venía exigido por los informes de la Confederación Hidrográfica del Ebro. En la práctica, la obra ha creado una isla artificial en medio del río, necesaria para sustentar el paso del tren.
Un sondeo especial sobre el río
De hecho, las labores de sondeo para instalar los pilares en el Ebro necesitaron de una campaña técnica sin precedentes, que implicó la botadura de una barcaza especial (pontona) en el propio río.
El sondeo llegó hasta los 58 metros de profundidad y fue una actuación de “gran complejidad técnica en su perforación”, según el Ministerio, que requirió de los servicios de una empresa especializada, Cemosa, con oficinas en Getafe y Málaga.
La plataforma flotante estaba dotada de patas telescópicas que le permitían estar expuesta a las corrientes y cambios de profundidad. Además, perforar en entornos fluviales es complicado por las características de los materiales (gravas y arenas de origen fluvial).
Esos sondeos propiciaron la construcción de los pilares redondos, construidos mediante cimentación profunda realizada con entubación con camisa metálica recuperable y empleo de lodos tixotrópicos. Por resumirlo, es una forma de construir muy parecida a la que necesitan los pozos petrolíferos.
La construcción de los pilares ha requerido de seis obras de drenaje transversal para no interrumpir el flujo del agua del Ebro en periodos de crecida y reducir los tiempos de parada de la obra en caso de avenidas del río.
El presupuesto de 60 millones de euros está financiado gracias a los fondos europeos. La constructora encargada es Ferrovial y en principio estará todo acabado en 2027.
