Entrevista al consejero Bernardo Ciriza

"Los nuevos peajes a vehículos pesados se implantarían a lo largo de 2021, en ningún caso antes de un año"

28.06.2020 | 01:54
El consejero de Cohesión Territorial, en su despacho, con el Casco Viejo de Pamplona de fondo.

Defiende la implantación de peajes a camiones en la N-121-A y en las autovías A-1, A-10, A,15 y A-68 porque, afirma, permitirán ejecutar proyectos como duplicar los túneles de Belate y Almandoz

¿Hay algún margen para que se dé marcha atrás en la implantación de peajes para vehículos pesados en cinco nuevas vías?

El preacuerdo alcanzado con la mayoría de los grupos parlamentarios, PSN, Geroa Bai, EH Bildu, Podemos e Izquierda-Ezkerra nos va a permitir financiar y mejorar las carreteras como servicio público. Desde hace muchos años existen unas necesidades, cada vez más palpables, en la red viaria. El no hacer nada supondría cerrar los túneles de Belate y que todo el tráfico tuviera que circular por el puerto, por ejemplo. La mayor parte de grupos parlamentarios comparten los principios europeos sobre los que se sustenta la propuesta del departamento: quien usa paga y quien contamina paga, enfocada a los vehículos pesados, que son los que tienen un mayor impacto en el deterioro de las carreteras así como en la contaminación. En este punto me gustaría remarcar un aspecto muy relevante: que nuestra comunidad es puerta de entrada y salida del tráfico internacional pesado proveniente de Europa y hacia Europa, es decir, tráfico pesado que se puede considerar de paso.

Navarra Suma rompe la unanimidad en el arco parlamentario.

–Navarra Suma ha sido el único grupo que, a pesar de ser perfectamente conocedor de la coyuntura económica actual y futura, sigue insistiendo en quitar presupuesto a otros departamentos para destinarlo a carreteras. ¿A qué departamentos? ¿A sanidad o educación? ¿Es ésa una actitud responsable? Por el contrario, con la tarificación a vehículos pesados, Navarra podría ingresar hasta 45 millones de euros anuales para invertir, principalmente, en la mejora de la red viaria, lo cual redundará en una mayor cohesión territorial.

Implantar peajes en la N-121-A era una posibilidad para rebajar el tráfico pesado en ella, pero al implantar peajes en la A-15 también no parece que se logre ese efecto. ¿Aún puede modificarse el listado de vías en las que se implantarán los peajes o es una propuesta cerrada?

–La instalación de peajes no se puede realizar en cualquier tipo de vía, sino que es preciso cumplir una serie de requisitos. No hay que olvidar que Europa debe autorizarlos. Nuestra propuesta es que se instalen para tráfico pesado en las vías de alta capacidad (A-10, A-15, N-121-A, A-1 y A-68). En relación con la tarificación que existirá en cada vía, es una cuestión que todavía es prematuro abordar. No obstante, en función de las tarifas, evidentemente los peajes pueden tener un efecto más o menos disuasorio.

¿Qué calendario manejan?

–Los peajes a vehículos pesados se implantarían a lo largo de 2021, en ningún caso antes de un año.

Los camioneros han mostrado su rechazo frontal. ¿Qué posibilidades reales existen para mitigar sus efectos sobre los transportistas navarros?

–Éste es un tema sobre el que ya estamos trabajando. Queremos poner sobre la mesa las posibilidades que existan, siempre desde la máxima seguridad jurídica. Estos días se está recabando información y se van a estudiar posibles opciones fiscales. Éste es un compromiso adquirido con el sector del transporte navarro, así como con los grupos que apoyaron la propuesta. Por otro lado, también hay que recordar que, una vez se constituya la empresa pública, ésta será la encarga de definir una posible política comercial. En este punto, quiero insistir nuevamente en la cantidad de tráfico pesado internacional que circula por nuestras carreteras. ¿Por qué debemos asumir todos los navarros y navarras ese desgaste de la red viaria?

En la CAV los jueces han tumbado los peajes en la N-1 y la A-15. ¿Por qué en Navarra será diferente?

El caso de Gipuzkoa debe servirnos para aprender y no cometer los mismos errores. No obstante, hay otros muchos ejemplos de instalación de peajes a pesados que se ha realizado con garantías jurídicas. No hay que olvidar que este tipo de tarificación en vías de alta capacidad está ampliamente extendida en la Unión Europea. Países como Portugal, Bélgica, Dinamarca o Suecia tienen implantados estos peajes a vehículos pesados en el 100% del territorio; otros como Francia o Italia, en su mayor parte.

¿En ningún caso, en ningún escenario, se plantea cobrar peajes a turismos en ninguna vía?

–La propuesta que hemos planteado desde el departamento de Cohesión Territorial para mejorar y conservar las carreteras como servicio público solo contempla la implantación de peajes a vehículos pesados.

¿Qué déficit en mantenimiento arrastra la red viaria de Navarra y cuántos años harían falta para que su estado sea el adecuado?

–Desde Obras Públicas e Infraestructuras se estima que para una adecuada conservación de nuestras carreteras harían falta 72 millones de euros anuales y lo cierto es que en la última década se ha estado muy lejos de esa cifra. Además, hay que tener en cuenta que cuando la red de carreteras no se conserva de manera adecuada, los déficits aumentan de manera exponencial. Es decir, cada euro que no se invierte en conservación de carreteras hoy se convierte, el día de mañana, en cinco euros que tendremos que gastar en volver a reparar el tramo deteriorado.

El inicio de las obras del 2+1 en la N-121-A está previsto para finales de este año. ¿El proyecto dejará abierta la puerta a una futura autovía? ¿Es técnicamente posible?

–Lo que técnicamente y económicamente es viable es convertir la actual N-121-A en una vía 2+1. ¿Una autovía? Parcialmente sí se podría convertir el 2+1 en una vía de doble carril. Pero hay partes de la vía, donde la orografía es compleja y hay un elevado impacto ambiental, en las que sería necesario realizar un nuevo trazado que supondría una elevadísima inversión.

No parece el mejor momento económico para afrontar una obra tan costosa como desdoblar los túneles de Belate. ¿Puede afectar el covid al proyecto?

El desdoblamiento de los túneles de Belate y Almandoz es una actuación que debemos acometer por una cuestión de seguridad. Es importante recordar, además, que Navarra tiene abierto un expediente de infracción por incumplimiento de la Directiva Europea sobre seguridad en túneles, norma que data de 2004. O actuamos, o la alternativa que queda, insisto, es cerrar los túneles y tener que desviar todo el tráfico por el puerto. La duplicación de los túneles de Belate y Almandoz y la conversión de la N-121-A en una vía 2+1 tienen un presupuesto de en torno a 168 millones de euros. Pero estas inversiones van a tener un impacto económico destacado en nuestra comunidad en los próximos cuatro años: 2.400 nuevos puestos de trabajo a tiempo completo, más de 25 millones de euros de recaudación fiscal y otros 165 millones de euros de VAB (Valor Añadido Bruto).

¿Cuál es la previsión de gasto actualizada para el proyecto y los plazos para su ejecución?

–La duplicación de los túneles costará más de 100 millones de euros. Cabe destacar que el proyecto contempla la duplicación de ambos túneles y del tramo de carretera a cielo abierto entre túneles que tiene una longitud de 2 kilómetros. También las actuaciones necesarias para la puesta al día de los actuales túneles de Belate y Almandoz, una vez hayan sido construidas los nuevos tubos. Respecto a los plazos, el pasado 17 de junio finalizó el plazo de presentación de ofertas para la redacción del proyecto constructivo. La empresa adjudicataria tendrá un plazo de 16 meses, desde el momento de la firma del contrato, para realizar la redacción del proyecto. Según los plazos que manejamos, y siempre que no haya contratiempos, las obras se iniciarían en 2022 y los nuevos túneles podrían estar operativos a principios de 2025.

El anterior Gobierno abogaba por una galería de evacuación. ¿Por qué finalmente se ha optado por el desdoblamiento, con un coste mayor?

–Porque es una solución definitiva y la mejor opción desde el punto de vista técnico. Cualquier otra alternativa hubiera supuesto parchear. Debemos tener en cuenta que en todas obras de ingeniería las soluciones técnicas son múltiples. Se ha optado por la duplicación como solución porque, aun siendo la que mayor inversión inicial requiere, presenta mayores ventajas sobre las otras soluciones. La principal es que es una solución definitiva que no requerirá inversiones posteriores salvo las propias de conservación. La inversión realizada para la construcción, por ejemplo, de la galería de evacuación, cuyo coste rondaba los 50 millones de euros, no sería aprovechable para la duplicación futura, por lo que la inversión global para llegar a la solución definitiva sería mucho mayor.

¿Qué es lo último que saben de la Comisión Europea? ¿Sigue Navarra expuesta a sanciones por no haber reducido el riesgo de los túneles de Belate?

–Las informaciones que nos llegan de la Comisión Europea son a través del Ministerio. En ese sentido, en febrero, unas semanas antes del inicio de la epidemia, se nos solicitó una calendarización de las actuaciones que se van a llevar a cabo para duplicar los túneles. Desde la dirección general de Obras Públicas e Infraestructuras se les remitió la información requerida. En cuanto a las posibles sanciones por parte de Europa, el riesgo sigue existiendo. No obstante, estamos dando todos los pasos que se nos han indicado para minimizarlo. Haber licitado recientemente la redacción del proyecto de duplicación de los túneles ha sido un paso importante que evidencia la voluntad y compromiso de este Gobierno por solucionar un problema enquistado desde hace más de 15 años.

Mientras se desdoblen los túneles, ¿no se ha planteado alguna medida transitoria en los túneles, como habilitar paso alternativo mediante semáforos, restricciones de tráfico, etc?

–En principio no se contemplan. Aunque el plazo de ejecución de las obras es amplio, hasta finales de 2024 o inicios de 2025, la afección al tráfico durante las mismas se prevé que sea mínima. No hay que olvidar que, en primer lugar, se construirá el nuevo túnel y, posteriormente, se desviará el tráfico por esta nueva infraestructura, aprovechándose para cerrar los actuales túneles y repararlos.

"Parcialmente sí se podría convertir el 2+1 de la N-121-A en una vía de doble carril, pero en partes de la vía haría falta un nuevo trazado"

"O duplicamos los túneles de Belate y Almandoz o la alternativa que queda es cerrarlos y desviar todo el tráfico por el puerto"

"Vamos a estudiar posibles opciones fiscales para mitigar el efecto de los nuevos peajes sobre el transporte navarro"