En el sector del transporte de mercancías por carretera, desde hace unos años una serie de empresas han desarrollado regímenes de empleos complejos y ambiguos, aprovechando el carácter fronterizo y la gran movilidad del sector, recurriendo a agencias, empresas de colocación o sociedades ficticias (sistema buzón) radicadas en Estados miembros con bajos niveles de protección y normas laborales y sociales deficientes.
Es lo que la Comisión Europea define como el dumping social y que define como “aquellas prácticas que pretenden, mediante sociedades ficticias, eludir las normas de acceso al mercado o que son contrarias a tal normativa con el objetivo de obtener ventajas competitivas”.
Las empresas buzón son las empresas que no tienen actividad real en su país de origen, en el que tienen su sede, pero con actividad en otros Estados miembros de la Unión Europea. Tienen como finalidad contratar a personas trabajadoras en el país de origen y desplazarlos a otros países de la Unión Europea con el único objetivo de abaratar costes salariales, de impuestos y de Seguridad Social de la empresa, lo que supone una actitud fraudulenta.
La creciente y preocupante deslocalización de empresas, es decir, su implantación en otros países de la Unión Europea, fundamentalmente en países del Este, implica el ejercicio de competencia desleal a las empresas españolas a través del denominado dumping social.
Para intentar evitarlo, la Unión Europea aprobó la Directiva 2014/67/UE cuyo objeto es impedir, evitar y combatir cualquier abuso o cualquier elusión de las normas aplicables por parte de las empresas que sacan un provecho indebido o fraudulento de la libre prestación de servicios transnacionales, exigiendo que la empresa esté auténticamente establecida en el Estado miembro, debiendo analizar su volumen de negocios en ese Estado al objeto de determinar si esa empresa realiza verdaderamente actividades sustantivas y no puramente de gestión administrativa.
El proceso de deslocalización que realizan muchas empresas de transporte españolas se limita a disminuir o cerrar la actividad de transporte de sus bases españolas, limitándose a mantener la actividad de comercialización de cara a sus clientes. Esta clausura o reducción de su actividad de transporte implica la consiguiente pérdida de puestos de trabajo y de ingresos para las arcas públicas, estableciéndose en dicho países al amparo del mercado único europeo que rige en la Unión Europea, procediendo a dar de alta la empresa en alguno de dichos países con unos costes laborales y fiscales muy inferiores a los existentes en España, y continuar realizando los mismos tráficos internacionales con origen o destino en España que venía realizando con anterioridad a su proceso de deslocalización.
Según el Estudio sobre transporte internacional de mercancías por carretera, redactado por el Ministerio de Fomento y referido a 2017:
-En materia de importaciones españolas, las flotas de camiones procedentes de Bulgaria, Rumanía y Lituania transportan ya un 14% del total, siendo especialmente significativo el crecimiento experimentado por las empresas rumanas (un 15% sobre un crecimiento del 53% en 2016).
-En cuanto a las exportaciones españolas, las flotas de los países del Este controlan un 11% del total de mercancías transportadas, destacando el aumento de Lituania sobre el año anterior, un 20%.
Tal crecimiento desmesurado no solo se produce en el transporte internacional español, sino que cada vez hay mayor presencia de las flotas procedentes de dichos países en el transporte interior dentro de España, Así es especialmente significativa, una vez más, la actividad desarrollada en el transporte nacional español por las flotas domiciliadas en Bulgaria, habiendo crecido un 340% solo en 2017. En segunda posición se mantienen las flotas rumanas con un crecimiento del 25% respecto del año anterior, y asimismo es destacable el crecimiento de las flotas lituanas en el transporte nacional es España, en concreto un 60%.
La lupa de la inspección de los servicios de transporte, que resulta muy complicada, se encuentra con este grave problema que se produce en el transporte y tiene especial incidencia en el control del transporte internacional, puesto que es el modo de detectar y penalizar a las denominadas empresas buzón.
Por primera vez, el Plan Estratégico de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social 2018-2020, el Plan Director por un Trabajo Digno 2018-2020 y el Plan de Inspección del Transporte por Carretera 2018 y el de 2019 contemplan expresamente actuaciones conjuntas dirigidas fundamentalmente a combatir el fraude asociado a las empresas buzón, así como a las falsas cooperativas. También, se ha modificado la Ley General Tributaria para incrementar y facilitar las inspecciones conjuntas con la Agencia Tributaria.
Nuestro sector está muy preocupado por estas actuaciones que distorsionan el mercado y hacen sufrir a nuestra economía actual y de futuro. Las asociaciones de transportistas echan de menos una mayor información y una mayor inter-operatividad.
¡Que se cumplan las leyes!
El autor es presidente de Tradisna (Asociación de Transportistas de Navarra)
