desde el próximo 2 de mayo Pamplona contará con 22.636 plazas de aparcamiento reguladas -11.716 más que hasta la fecha-, frente a las 39.000 que se mantendrán sin regular en los barrios a los que aún no ha llegado la zona azul. De esta manera, toda la meseta de la ciudad quedará regida por la ORA, y quien se acerque en coche tendrá que asumir que supondrá un desembolso económico a menos que lo haga fuera del horario de pago. Las opciones que quedarán serán, por tanto, pagar por estacionar en la calle o hacerlo por aparcar bajo superficie. Una opción esta última bastante menos económica, aunque impulsada firmemente por los últimos Gobiernos municipales: en los últimos 10 años se han construido el 72% de las plazas de aparcamiento de rotación.
Según los datos de las memorias del Ayuntamiento, Pamplona cuenta con 5.570 plazas en aparcamientos de rotación bajo superficie (incluyendo El Corte Inglés y Carrefour). De ellas, 4.018 se han construido desde 2003 (en el año 2007 se inauguraron hasta 920 plazas en tres aparcamientos). Con la extensión de la zona azul el próximo 2 de mayo, todas estas plazas de rotación van a quedar ubicadas en barrios con aparcamiento regulado, algo de lo que hasta la fecha se libraban los parkings de Carrefour y Hospitales. Curiosamente, en esta zona se producía un fenómeno singular, ya que muchos trabajadores sin plaza de aparcamiento de concesión, además de pacientes y familiares, trataban de evitar este emplazamiento buscando una plaza en el entorno. Desde el 2 de mayo se terminará esta posibilidad, ya que el aparcamiento regulado llegará a las calles de Mendebaldea y Etxabakoitz Norte, a las que podían recurrir para evitar pagar (la zona azul llegará además a Azpilagaña y las calles de la Milagrosa y Ermitagaña en las que aún no existía).
la comparativa A partir de ese momento quedará la posibilidad de estacionar en el parking de Hospitales, el mayor de Navarra, o hacerlo en alguna calle del entorno. El precio de aparcar durante tres horas en este lugar es de 4,69 euros, mientras que hacerlo durante cuatro horas cuesta 5,64 euros, estacionar cinco horas tiene un valor de 6,58 euros y el precio a pagar por seis horas es de 7,53 euros.
El estacionamiento restringido en la zona estrictamente azul tiene un límite de dos horas, por un precio de 2,10 euros. Por tanto, para aparcar durante cuatro horas haría falta cambiar el ticket y, evidentemente, desembolsar el doble de dinero. En las zonas pintadas de naranja, como lo serán la mayor parte de las calles en el entorno de Hospitales, no existe límite de tiempo. Durante las dos primeras horas de estacionamiento se mantiene la tarifa normal de la zona azul. A partir de la tercera hora, cada fracción de 10 minutos, sin limitación de horario, cuesta 0,05 euros. Por tanto, aparcar durante cuatro horas cuesta 3 euros, hacerlo durante cinco horas tiene un precio de 3,30 euros y aparcar durante seis horas tiene un precio de 3,60 euros.
Mientras, aparcar en la plaza del Castillo durante dos horas cuesta 5,45 horas, tres horas tiene un coste de 5,86 euros, cuatro de 7,39 euros y cinco horas de 8,92. Similares precios hay que abonar en el aparcamiento de Baluarte, con tarifas de 4,32 euros (dos horas), 5,45 (tres horas), 6,82 (cuatro horas y 8,19 (cinco horas). Estas cantidades son ligeramente inferiores en el aparcamiento de la Plaza de Toros: 3,29 euros, dos horas; 4,26 euros, tres horas; 5,24 euros, cuatro horas; y 6,21, cinco euros.
una medida más Es evidente que estos precios de los parkings, las tarifas de la zona de estacionamiento restringido o el propio límite de horas de la zona azul suponen trabas que hacen que el particular se lo piense dos veces antes de coger el vehículo privado. Sin embargo, se produce un problema cuando esas políticas que en principio deberían ser disuasorias del uso del automóvil no van acompañadas de una mejora clara de los servicios de transporte público, entre otras medidas.
Alfonso Perona, abogado y experto en movilidad, subraya este aspecto: "No se puede estar quitando coches de las calles sin que al mismo tiempo se esté potenciando el transporte público. Si se ponen dificultades para que la gente utilice el vehículo privado, la población se tiene que poder mover por otros medios. Lo que hace falta es una estrategia y una planificación de cómo se quiere que sea el transporte de la ciudad. Si no se apuesta por un transporte público de calidad, eficiente y que sirva con eficacia a la gente, de poco sirve todo lo demás. Hace falta un plan de movilidad y una de sus partes sería el transporte público. Hay ciudades que han elaborado sus planes de movilidad y otras que no y, a partir de ahí, hay planes de movilidad buenos y otros que son un simulacro".
Lo cierto es que la capital navarra aprobó en 2005 el Pacto de Movilidad Sostenible de Pamplona y cuenta, además, con el Plan de movilidad urbana sostenible de la Comarca de Pamplona. Sin embargo, la ciudad sigue con importantes carencias en materia de movilidad y difícilmente soporta la comparación con las ciudades del entorno. Y ahí están los datos que hablan de los kilómetros de carril bus y carril bici o unas tarifas de autobús más elevadas que las de Vitoria-Gasteiz, Bilbao, Logroño o Zaragoza.
53 horas reguladas Además, según un estudio de la OCU (Organización de Consumidores y Usuarios), Pamplona es la quinta capital de provincia con más horas de zona azul reguladas a lo largo de la semana. En los barrios de la capital navarra con aparcamiento regulado se llega a las 53 horas semanales, una cifra que solo superan Madrid, Barcelona, Valencia, Donostia y Vitoria-Gasteiz, estas tres últimas ciudades por solo una hora.
Ese conocido horario de 8.30 a 14.00 horas por la mañana y de 16.00 a 20.00 horas por la tarde, además de los sábados hasta las 14.00, queda lejos del número de horas reguladas de Cáceres (35 horas reguladas), La Coruña (40), Burgos (40) o Zaragoza (40). Sin embargo, en Madrid, por poner un ejemplo, se llega a las 61 horas reguladas.
En cualquier caso, la mayoría de los expertos coinciden en que la restricción del aparcamiento es una medida apropiada en aras de una movilidad más sostenible. "La política de zona azul es buena cuando se estudia y sobre todo se aplica en zonas de la ciudad con una gran demanda de estacionamiento y con el pago se fuerza la obligación de aparcar un tiempo limitado. Lo ideal es liberar espacio de las calles y que los coches solo circulen, el espacio que se libera se ocupa por carriles bici, carriles de transporte público o-taxis. Suelen ser medidas difíciles de aceptar por parte de la población muy atada al uso del coche pero es el camino que tenemos para hacer ciudades más habitables, con calidad de vida y menos contaminación. La ciudad debe volver a ser del peatón", explica Alfonso Perona.
En esta línea, este abogado catalán remarca que "las calles no pueden ser un garaje permanente", aunque matiza que esta es una idea general. "Hay barrios en los que por sus características los edificios no cuentan con aparcamientos subterráneos, etc. En estos casos lo apropiado sería reservar el espacio en superficie para los residentes".
Las políticas municipales de los últimos años han dificultado, al menos económicamente, el aparcamiento del vehículo particular en una parte cada vez mayor de la ciudad. Sin embargo, el número de vehículos ha ascendido desde 2006 por encima de los 90.000 (en una ciudad con 197.859 habitantes) y los usuarios de villavesas han descendido un 9,81% en cuatro años.
