a semana pasada Bilbao anunció que se convertía en la primera ciudad del mundo con más de 300.000 habitantes en limitar la velocidad de todas sus calzadas a 30 kilómetros por hora. Aquí, el anterior equipo municipal aprobó, a finales de la legislatura pasada, la nueva Ordenanza de Movilidad de Pamplona. Esta normativa tenía como uno de los objetivos principales convertir a Iruña en Ciudad 30 de forma progresiva: “La filosofía es la consecución de una Ciudad 30. A efectos prácticos, los peatones se convertirán en los principales protagonistas de la movilidad, se impulsarán el transporte público y se fomentará la apuesta por la bicicleta y otros medios de transporte sostenible”, exponía la nueva Ordenanza a la que UPN se opuso en su tramitación y criticó elementos sustanciales. “De esta manera, buscábamos devolver la ciudad a las personas que van a pie”, asegura Alexia Canto, responsable del servicio de Movilidad la legislatura pasada.
En concreto, la Ordenanza establece que los vehículos no deben superar los 30 kilómetros por hora en la ciudad, salvo en grandes vías de conexión que tengan dos carriles como la avenida Baja Navarra, la del Ejército, Pío XII o Zaragoza; y las calles de los polígonos industriales. Esto supone que de las 688 calles por las que pueden circular vehículos a motor, 431, más del 62%, tiene como velocidad límite los 30 kilómetros por hora.
Sin embargo, buena parte de la ciudadanía circula a una velocidad superior por esas 431 vías. Expertos en movilidad y técnicos explican por qué no se respeta parte de la Ordenanza, qué riesgos conllevan este tipo de conductas y de qué manera se puede hacer cumplir. Y exponen sus propuestas para crear una ciudad más amable en la que los vehículos circulan a una menor velocidad.
Xabier Aquerreta, policía municipal experto en movilidad sostenible, asegura que la normativa no se acata porque falta vigilancia: “Si se vigilase más, la gente no correría tanto por esas calles”, y añade que “no vale de nada que haya una ordenanza si después esa normativa no se hace cumplir”. En la misma dirección apunta Eneko Astigarraga, trabajador de Oraintxe, empresa especializada en el reparto y distribución de mercancías y documentos con medios sostenibles, y también experto en movilidad: “Si la gente sabe que no le están vigilando, hace trampas y siempre busca su beneficio inmediato”, incide.
Ambos expertos también coinciden en que “no vale únicamente” con el cambio de señalización vertical y horizontal de 50 a 30 kilómetros por hora. “No hay que quedarse ahí, porque en esta ciudad jugamos al gato y al ratón, al ventajismo”, indica Eneko, que recuerda que los ciudadanos “solo levantan el pie cuando ven un radar o unas cámaras que están grabando y le pueden denunciar”, en referencia a lo ocurrido en el Casco Viejo hasta que se instalaron una docena de cámaras de vigilancia que registraban los datos de la matrícula y lo contrastaban con la lista de vehículos autorizados en esa zona.
En pro de que se obedezca la Ordenanza, el policía municipal apuesta por “poner dificultades para que los coches no puedan correr tanto”. Se refiere, por ejemplo, a combinar ininterrumpidamente aparcamientos en batería “al principio por el lado derecho y después por el izquierdo”, o elementos urbanos como las jardineras. “De esta manera les obligas a frenar”, confiesa. Eneko añade la posibilidad de hacer las calzadas más estrechas, más difusas y más chicanes “que hagan frenar al conductor”.
Además de “dificultar la conducción”, Eneko apuesta por crear un mayor número de “espacios de convivencia con elementos que disuadan a los vehículos como jardineras, postes o vallas”. De esta manera, asegura, se crean lugares que “empoderan” tanto al peatón como al ciclista.
Según él, el corredor sostenible de María Auxiliadora en la Txantrea va en la buena dirección, pero con la “salvedad” de que a partir de las piscinas “han mantenido el carril bici segregado y por lo tanto los ciclistas van a olvidar que en estos espacios el peatón siempre tiene prioridad absoluta”, explica. Como consecuencia, subraya, los ciclistas van a creer que María Auxiliadora es “su autopista, van a ir muy rápido y pueden intimidar a los peatones”. Por ende, solo se crea empoderamiento para las bicicletas y “se rompe el espacio de encuentro y convivencia que pretendía ser”.
Además de María Auxiliadora, Eneko defiende que para encontrar otros buenos ejemplos “no hay que irse a Donosti, Bilbao o Nueva York, los tenemos aquí”. En concreto, pone como ejemplo la semipeatonalización de la calle Martín Azpilicueta que se llevó a cabo hace 15 años, en el 2005: “Vas allí y descubres que todo es agradable, que todo el mundo va lento y que no hay sensación de peligro. Se ha priorizado por la confianza y ha funcionado”, relata.
Alexia afirma que la reducción de la velocidad tiene otros objetivos además de “devolver” la ciudad a los peatones y “fomentar” el uso de la bicicleta: “Se pretende reducir la probabilidad de muerte por atropello. A 50 kilómetros por hora el riesgo es del 85% y a 30 del 10%”, señala. Añade que se busca reducir la contaminación acústica y mejorar la calidad del aire.
Aquerreta resalta que en muchas de esas calles no se va a 30 kilómetros por hora “con todos los riesgos que conlleva”. Pone como ejemplo la calle Monasterio de Urdax, “una autopista urbana con doble carril por sentido y cerca de tres colegios”, la calle Iturrama, “con varias muertes por atropello”, la Vuelta del Castillo, “un entorno de residencia de personas mayores”, Errotazar, Cortes de Navarra, “en un entorno peatonal y ultracéntrico”, calle Madrid, “con dimensiones excesivas que invitan a circular muy por encima de 30 kilómetros por hora o calle Amocain, “con los cojines berlineses mal colocados y no obligan al conductor a reducir la velocidad”.
“La gente hace trampas y corre más de lo permitido porque
sabe que no
le vigilan”
Experto en movilidad sostenible
