El Estado ha invertido 300 millones en el TAV en Navarra desde 2011

La construcción del TAV avanza en Navarra, aunque lo hace a un ritmo lento todavía.La inversión presupuestaria ha mejorado en los últimos años, duplicando prácticamente la dotación de ejercicios anteriores. Pero sigue quedando lejos de las cifras necesarias para finalizar el conjunto de corredor que debe unir Navarra con el eje Cantábrico-Mediterráneo. Desde el inicio del proyecto en 2009, con la firma del convenio para el tramo entre Castejón y Campanas, el Ministerio de Transportes ha invertido 308 millones en la línea de alta velocidad a su paso por Navarra. Toda la inversión se corresponde con ese tramo, que cuenta con dos de sus siete subtramos finalizados y otros dos y medio en ejecución. Ayer el Ministerio de Transportes anunció la licitación por 1,6 millones de eueros la redacción de los proroyectos para conectar la Línea de Alta Velocidad Castejón-Pamplona con la red convencional.

Tras la apuesta inicial, paralizada con los recortes de 2012 y un retraso en la devolución del dinero adelantado por Navarra (45 millones más intereses), las obras se retomaron a partir de 2018. El acuerdo entre UPN y PP para desempolvar los trámites administrativos y la ejecución posterior del Gobierno del PSOE ha permitido alcanzar los 60 millones de inversión anuales en 2022 y 2023, y se espera alcanzar una cifra similar en 2024 (a finales de abril la ejecución presupuestaria era de 15,5 millones).

Hay además varios proyectos del TAV en ejecución que tienen garantizada la inversión para los próximos años. Según cálculos del Ministerio son otros 300 los millones de gasto ya comprometido, lo que eleva hasta los 600 la inversión presupuestaria ya en marcha. En la actualidad está en obras el tramo entre Tafalla y Campanas, cuya inversión está prevista que se incremente de forma importante en los próximos meses una vez finalicen los trabajos preparatorios. Este tramo cuenta con financiación europea y su finalización está prevista para 2026. También está en marcha el viaducto sobre el río Ebro para conectar después la nueva línea de alta velocidad con el trazado tradicional y facilitar así la puesta en marcha del corredor navarro mientras se realiza la conexión con Zaragoza, que ahora mismo sigue lejana.

Algo similar ocurre con la supresión del bucle ferroviario de Pamplona y la nueva estación. Actualmente está en estudio informativo. En principio, la decisión técnica está prevista para “los próximos meses”, pero la construcción se puede demorar años. Este jueves está prevista la presencia del ministro Óscar Puente en Pamplona, que podría aportar novedades en toda la cuestión.

La conexión con la Y Vasca

Con todo, la principal incógnita del proyecto ferroviario sigue siendo la conexión con la Y vasca. De momento las dos alternativas, Vitoria y Ezkio-Itsaso, están a la espera de los resultados de los estudios de prospección que se anunciaron a finales de 2022 y que debían estar finalizados para hace ya un año. El Ministerio sin embargo ha admitido “problemas” en su realización, lo que ha supuesto un nuevo retraso en la toma de una decisión que sigue siendo clave para el conjunto del proyecto.

No hay una alternativa decidida y la solución final será, aseguran desde Transportes, “consensuada” con los Gobiernos de Navarra y de la CAV. Hay sin embargo algunas discrepancias que se han dejado sentir. Aunque formalmente el Ejecutivo foral evita una posición clara y limita la decisión al acuerdo que puedan alcanzar las tres administraciones “una vez sopesadas las ventajas e inconvenientes”, el PSOE, y sus federaciones en la CAV y en Navarra, se inclinan por la opción de Vitoria, más fácil y menos costosa para el Ministerio. Gobierno Vasco y el PNV apuestan por su parte por la opción de Ezkio, más cara y compleja, pero más corta. No obstante, la Diputación de Álava, liderada por los jeltzales, se inclina también por Vitoria, a la espera de que el Ministerio haga una propuesta formal para un proyecto que cuatro décadas después acumula tantas promesas como fechas incumplidas.