El Gobierno de España nunca había invertido tanto en el Tren de Alta Velocidad (TAV) a su paso por Navarra. Y, sin embargo, la obra todavía está lejísimos de ver la luz.
Con datos de cierre de 2025, el Estado ejecutó 138 millones de euros durante el último año en la Comunidad Foral. Suponen más que la suma de los años 2023 y 2024 juntos y confirma una tendencia clara desde 2018, cuando el Estado empezó a invertir más en la obra –430 millones hasta ahora–. Sin embargo, el Ministerio de Transportes todavía tendrá que invertir mínimo cinco veces más –por lo bajo– para culminar una infraestructura que acumula décadas de retraso, y que genera un debate económico y social en Navarra mucho antes de que la catástrofe de Adamuz haya puesto la alta velocidad bajo el foco en todo el Estado.
El corredor navarro de la alta velocidad tiene más o menos 232 kilómetros. Como es obvio, no es una obra aislada. Navarra es un paso obligado en la ruta ferroviaria que llaman del Cantábrico-Mediterráneo.
La alta velocidad arranca en Valencia, recorre Teruel y Zaragoza y entra en Navarra por Tudela y Castejón. Sube hasta Pamplona, de ahí gira hasta Alsasua y conectará con la CAV bien por Ezkio, bien por Vitoria. Todavía no está decidido. El tren, de allí, sacará un ramal hacia Bilbao para conectar con los puertos cantábricos y otro ramal hacia la frontera francesa.
Son 87 km de Zaragoza a Castejón; 70 km de Castejón hasta la Comarca de Pamplona; y 74,8 km de la capital hasta la conexión con la ‘Y vasca’. De ahí salen los 232 km, que acumulan una ejecución muy desigual y que tienen pendiente los kilómetros que costará modificar el bucle de Pamplona.
Los únicos 30 kilómetros hechos, divididos en dos tramos de 15 km, fueron terminados en 2016 y 2023 y costaron 109 y 111 millones, respectivamente. Ahora hay otros 30 kilómetros en ejecución por un precio cercano a los 350 millones de euros –111 millones del Olite-Tafalla; y 238 del Tafalla-Campana mediante un enlace corto–.
En 2018, el Ministerio cifró en no menos de 2.469 millones el coste total del corredor, por la alternativa barata, la de Vitoria. La cifra está obsoleta. Siete años, una pandemia, una crisis de materiales mundial y dos guerras después, la cifra será mucho más cara.
Es difícil hacer una previsión de cuándo estará listo el corredor. Ha habido muchas fechas, todas incumplidas.
Así que los responsables del Ministerio, Adif o Navarra ya no ponen límites. La obra va trabajando varios tramos de manera simultánea. Para ir aprovechando, la idea de Adif y Navarra es conectar los 60 kilómetros ya hechos o en ejecución de forma provisional con la línea Casetas-Bilbao, para que al menos en 2026 Navarra tenga 60 kilómetros de alta velocidad. Es, no obstante, un parche. Quedan muchas obras, tanto en ese tramo como en Pamplona y el tramo norte.
Conexión con la CAV: un informe que no llega y una posibilidad que se enfría
Las obras de la alta velocidad en Navarra miran al sur y al norte. Al sur, hacia Zaragoza, la capital desde la que vendrá todo el tráfico mediterráneo con destino a los puertos del cantábrico.
Al norte, hacia la CAV, el paso obligado para cruzar la frontera. Ahora mismo, el asunto más caliente está en por dónde conectará definitivamente Navarra con la que se ha venido a llamar ‘Y vasca’, un nudo ferroviario que une las capitales de la CAV.
Hay dos opciones encima de la mesa: la de Vitoria, más natural y asequible –transcurre por una llanada más o menos preparada por la naturaleza– y la de Ezkio, más arriesgada, más invasiva, pero que algunos expertos defienden como más competitiva. De momento, el Ministerio no ha tomado una decisión definitiva.
Llegará este 2026, presumiblemente. Hay que esperar a unos últimos informes técnicos que demoran la toma de la decisión desde hace años. Detrás hay cierta disputa política. La opción de Vitoria, más asequible, ha sido defendida –tanto por PP como por PSOE– por quien ostenta la obligación de pagar. Navarra, entre 2015 y 2019, con Barkos como presidenta, apoyó Ezkio. Igual que el PNV en Gipuzkoa. Los socialistas vitorianos quieren que el enlace se haga por su capital y en Navarra el PSN mantiene una postura abierta, pretendidamente ambigua: defendieron abiertamente la opción de Ezkio, pero de unos años a esta parte han visto que el Ministerio se inclina más por Vitoria y han adoptado una postura más prudente.
La última toma de posición del Estado llegó el 21 de noviembre, cuando el Gobierno respondió a una pregunta parlamentaria formulada en el Congreso de los Diputados. En dicha pregunta, el Estado informaba de que había detectado “problemas de marcha y saturación del tráfico” en caso de optar por la opción de Ezkio. Además, el Estado dejaba claro que necesitará hacer un estudio geotécnico mucho más completo para descartar posibles afecciones a los acuíferos de Aralar, algo no del todo descartado tras la finalización de la campaña de catas hasta Alsasua que llevó a cabo el Ministerio en 2025.
Avance hasta Alsasua
Mientras tanto, Adif, el operador de la alta velocidad, avanza en trabajos hasta Alsasua. No es un detalle menor. Varios expertos consultados en su día por este periódico advirtieron que si las obras van hasta Alsasua, el tren tendrá que orientarse sin remedio hacia Vitoria, porque si llega a la capital de la Sakana ya no tendrá radio suficiente para girar hacia Ezkio. El tramo común desde Navarra hacia el norte tendría que llegar, como mucho, hasta Izurdiaga, última localidad desde la que podría tomar el camino guipuzcoano.
No hay fecha para la publicación de los informes que decantarán la salida. Adif aseguró en septiembre de 2025 que podría estar para la primavera de este año. Veremos.
