En contra de la opinión popular, el primer aeropuerto del Estado no fue el Aeropuerto de Madrid Cuatro-Vientos, construido en 1911. Fue un campo de aviación situado en las cercanías de Pamplona en marzo de 1910, más concretamente en el soto de Aizoáin, para permitir el cuarto vuelo de la historia en el Estado y el primero de muchos en Navarra, por parte de Leoncio Garnier. El piloto, afincado en Donostia, realizó el primer vuelo en doce capitales provinciales, fue el primero en cruzar los Pirineos en una ruta Hendaya-Donostia, realizó los primeros vuelos en las islas Canarias y fue el máximo exponente de la aviación navarra, con numerosos vuelos dentro de la Comunidad Foral. 

Sobre este personaje histórico y el primer aeropuerto trata el libro de Miguel Javier Guelbenzu, titulado Pionero de la Aviación. Leoncio Garnier. “Fue el aviador que más pilotó en Navarra”, atrajo a miles de personas tanto a sus exhibiciones como a salir a las calles para poder contemplarle sobrevolar las ciudades subido a su aeroplano personalizado con partes de un Blériot XI, el mismo modelo que cruzó por primera vez el canal de la Mancha.  

Orígenes

El piloto nació en la localidad francesa de Beaumont el 28 de marzo de 1881, en el seno de una familia vinícola. En 1890, “su familia se traslado a Pasajes”, para comerciar con vinos navarros, donde Garnier residió hasta 1909, cuando se trasladó a Donostia a trabajar en su vocación y “ montó sus propios talleres mecánicos”.

Así, de cara a fomentar su afición, ese mismo año compró 5 aviones Blériot XI que “después él mismo modificaba, porque Garnier era también su propio constructor muchas veces”. 

Vuelos en Navarra

Su primer vuelo en Navarra, y aquel que dio lugar al primer campo de aviación en la historia del Estado, fue el 23 de marzo de 1910 en el soto de Aizoáin de Pamplona. “La familia Arrieta y Aldaz, que eran amigos suyos, le prepararon un aeródromo con una caseta de madera y un terreno casi alisado”. El plan consistía en hacer una exhibición aérea, ahora bien, “aunque contara con la bendición del obispo Fray José López de Mendoza, tuvo un accidente debido a un agujero en el terreno”, explica Guelbenzu. De esta forma, el cuarto vuelo en el Estado y el primero en Navarra, no terminó de la mejor manera. 

Además, “el ayuntamiento se negó a arreglar dicho campo de aviación, por lo que las familias Aldaz y Arrieta decidieron desmontar el lugar y llevarlo al soto de Esquíroz, donde volvería a volar Garnier el mes siguiente, constituyendo el segundo vuelo en Navarra, aunque este terminó incluso peor.

“El peor accidente que tuvo sucedió el 15 de abril en Esquíroz. Estaba volando a unos 30 metros y una ráfaga de viento se le echó, haciéndole volcar el avión y estrellándose con la cabeza rozando el suelo”. Sin embargo, la suerte le sonrió y “la hélice se hincó en el suelo, permitiendo que hubiera algo de distancia entre su cabeza y el suelo”, añade el autor. 

Exhibiciones aéreas

Garnier continuó pilotando los siguientes meses en el mismo soto de Esquiroz porque “a pesar de haberse estrellado hasta siete veces, le encantaba pilotar y le gustaba relacionarse con el público”, porque sus actuaciones solían encontrarse dentro del marco de una exhibición.

“El ayuntamiento le contrataba como si fuera la atracción de un circo de feria. En aquella época, con la aviación recién empezada en 1903, aquí en Navarra nadie había visto volar un avión”, explica Guelbenzu. 

Así, el objetivo de las exhibiciones y de los vuelos sobre las ciudades era que “la gente podía verle desde la calle, porque solo al final ya alcanzaba los 150 metros, solía volar a alturas más bajas. La gracia era verle dando vueltas alrededor de un terreno donde la gente se agolpaba”. La reacción inicial de los ciudadanos, comenta el profesor, era la sorpresa. 

Y tal era la pasión de los navarros por las peripecias aéreas de Garnier que, en su tercer vuelo en tierras forales, de nuevo en el soto de Esquíroz, el 21 de mayo de 1910, “la gente comenzó a invadir la pista de aterrizaje del campo de aviación. El piloto se vio obligado a aterrizar donde pudo, esquivando un rebaño de ovejas”. Por desgracia, en el aterrizaje, “pasó con el avión por un agujero, impidiendo un aterrizaje limpio, y se terminó fracturando el peroné”.  

Perdido en la niebla

Pero la mala fortuna del piloto no solo dependía de los aterrizajes y el terreno sino también de su forma de dirigir el avión. En este sentido, Guelbenzu señala que “Garnier no llevaba brújula ni mapas en sus vuelos”. Aunque a veces, esto no era necesario porque, por ejemplo, en un vuelo Pamplona-Tudela, podía ir siguiendo la carretera y, además, solían poner puntos de avistamiento.

Ahora bien, al no llevar brújula, en julio de 1912, en la conmemoración de la batalla de Navas de Tolosa, donde se celebró una exhibición aérea en presencia del monarca Alfonso XIII, gran amigo del piloto, “Gernier iba a hacer un recorrido Pamplona-Tudela-Estella y después otro entre Pamplona y Sangüesa”. Sin embargo, en esta primera trayectoria, el 12 de julio, “Garnier se perdió en la niebla en la llegada a Estella y terminó apareciendo a 200 kilómetros, en un pueblo cercano a Soria”. 

Ante tal situación, “con la gasolina obviamente agotada, se encontró con un diplomático que le pudo llevar hasta Calahorra en coche para comprar gasolina. Pero las condiciones del piloto y del avión le impidieron retomar el vuelo a Estella, y se vieron obligados a llevar el avión, desmontado en piezas, en tren hasta la capital foral”. 

Logros y retiro

Las peripecias de Garnier no solo se centraron en Navarra sino que se movió por todo el Estado, incluso terminó en París para un trayecto Madrid-Burgos-París, que ha trascendido a la historia debido a que un piloto que participó en la ruta, se estrelló en el despegué y mató al ministro francés de guerra en 1911. 

Realizó numerosas exhibiciones y fue el primero en elevar un avión sobre doce capitales provinciales: Oviedo, Pontevedra, Palencia, Segovia, Pamplona, Soria, Albacete, Lérida,Castellón, Murcia, Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas de Gran Canaria. Garnier realizó todos estos vuelos en apenas cuatro años, entre 1910 y 1913. 

Un año después, comenzó la Primera Guerra Mundial y Garnier se alistó en el Ejército del Aire francés, consiguiendo la conmemoración de la Legión de Honor en 1928, catorce años después del inicio de la guerra. “Pero una vez el conflicto terminó, dejó prácticamente de volar. En la guerra parece que se encargaba de misiones de reconocimiento en el frente pero no hay mucha más información. Es un misterio tanto su actuación en el conflicto como la razón de que dejara de volar”.

Así, las últimas veces en las que surcó los cielos antes del estallido bélico, “fue durante las fiestas de Tudela, del 27 al 29 de julio. Los tudelanos abarrotaron el campo de Canraso”, el lugar que le construyeron para la exhibición. Fue la última vez que se subió a un avión en Navarra.

Después de la guerra, “tengo registrado algún vuelo singular en 1919, pero prácticamente desapareció del escenario”, según el autor. 

Publicación

La obra de Guelbenzu, en la que se incluyen numerosas fotos del piloto y los distintos aviones que utilizó y construyó, así como montajes fotográficos con Gernier sobrevolando ciertas ciudades navarras, se presentará el próximo 5 de mayo en el salón de actos del Real Aeroclub de España. “El club ha sido el principal promotor del libro, ya que yo apenas me podía permitir la publicación del libro”.

“Pero coincidí con un miembro del grupo en una exposición de maquetas de aviones en Pamplona y me comenzó a hablar de Garnier, así que cuando le comenté que estaba trabajando en una obra sobre su figura, no dudo en apoyarme”.