Las claves del tren que conectará Donostia - San Sebastián con Baiona en 50 minutos

Un tren que comunique ambas ciudades sin trasbordo y en 50 minutos: lo mismo que se tarda en coche. Se trata de un enorme salto cualitativo en el ámbito de la movilidad que las autoridades vascas y de Aquitania persiguen y llevan años impulsando.

El anuncio de Renfe el pasado 20 de junio, diciendo que operará este tren en 2024, cuando concluyan las imprescindibles obras del tercer hilo ferroviario entre Donostia e Irun, ha vuelto a poner sobre la mesa esta iniciativa que parecía alejarse nuevamente en el tiempo.

Este nuevo impulso tendría su origen en una reunión que el consejero regional de Aquitania, Mathieu Bergé, mantuvo hace algunas semanas con responsables políticos de Hendaia, Baiona y Burdeos. Pero este renovado impulso “choca con la realidad”, según asegura un experto consultado por este periódico.

Un informe dado a conocer el año pasado revelaba el detallado plan de las autoridades a uno y otro lado de la muga para poner este servicio en marcha en 2028. ¿Es posible entonces activarlo para el próximo año, tal y como adelantó el presidente de Renfe?

Expertos consultados por este periódico consideran poco probable que sea así, “por no decir imposible” y tachan el anuncio como “un brindis al sol” en periodo siempre sospechoso, como son las precampañas electorales.

Oficialmente, el Gobierno Vasco no se pronuncia sobre iniciativas que haga un operador como Renfe, pero reconocen que, pese al interés y los esfuerzos realizados, Euskotren no está considerando o debatiendo en estos momentos sobre operar este servicio.

Hay que tener en cuenta, en este sentido, que Euskotren obtuvo en 2018 el certificado de seguridad para operar por red de interés general y por tanto se sitúa al mismo nivel que Renfe como posible operador al otro lado de la muga.

La clave son los plazos, porque nadie duda de que esta “vieja aspiración” se consumará tarde o temprano. La determinación por parte de las autoridades de Aquitania y Euskadi, y todo el trabajo hecho es su principal aval.

Las primeras previsiones lanzadas en 2014 públicamente auguraban la puesta en marcha de un intercity entre Donostia y Baiona para 2016 o 2017, pero los retrasos en la construcción del tercer hilo del ferrocarril dieron al traste con ellos.

El tercer hilo

Ese tercer hilo ferroviario podría culminarse en 2024, sí, pero, ¿es posible activar el servicio nada más concluir la infraestructura que adapte el ancho de vía a este lado de la muga con el ancho de vía internacional? El delegado del Gobierno en Euskadi, Denis Itxaso, confía en que sí y mostró su satisfacción por el anuncio de Blanco, aunque deslizó también que el esperado tren podría irse a 2025.

No parece fácil, aún así. Si bien hay más voces que sí ven factible 2026 como horizonte para la implantación del servicio, los expertos consultaos por este periódico opinan que es “demasiado aventurado” marcarse plazos, y en todo caso, no llegaría para 2024.

Según el análisis de uno de estos expertos, de hecho, varios elementos apuntan a que esto es imposible, aunque se consiga terminar el tercer hilo ferroviario para esa fecha. “Esto no funciona así. El que la infraestructura esté terminada para 2024, que habría que verlo, no quiere decir que se va a empezar a hacer el servicio. Aunque arreglemos el ancho de vía, hay otras muchas cuestiones que llevan su tiempo”.

El principal problema “es la falta de trenes, el material rodante. Los trenes que dispone tanto Renfe como Euskotren no están preparados para circular con los diferentes voltajes que emplean las catenarias a un lado y otro de la muga”.

Es decir, “aunque esté terminada la vía, hay que comprar trenes y tienen que tener capacidad para operar a ambos lados.

En el informe del proyecto Transfermuga-rrekin, impulsado por el Gobierno Vasco, el Ejecutivo de Nueva Aquitania y el Gobierno de Navarra, se estimaba, de hecho, que sería necesaria una inversión superior a los 60 millones de euros solo para comprar el material rodante. En concreto, seis trenes, con un coste de ocho millones por unidad, 12 millones para homologaciones y tres millones en recambios y utillajes especiales. Pero el verdadero problema no es el coste, sino el tiempo necesario su construcción, previa adjudicación.

También son diferentes los sistemas de señalización. Y todas esas adecuaciones, no solo de los trenes, exigen sus respectivas homologaciones que son “burocráticamente complejas” de resolver.

Además, hay otros problemas añadidos, no tan difíciles de superar, pero que en conjunto conforman un nudo demasiado grande para desatascar en un año. Entre ellos, el hecho de que los interventores ferroviarios en Francia son agentes de la ley y no tienen la misma consideración en el Estado español. También sería necesario tener maquinistas autorizados para operar a ambos lados, u organizar el servicio

Por último, “cada autoridad a ambos lados de la muga se tendría que crear un marco para que las dos autoridades del transporte puedan ofrecer un servicio transfronterizo. Y los protocolos de acuerdo deberían ser validados por los ministerios español y francés.

122 millones de pasajeros

Lo que pocos dudan, y también comparten los expertos consultados por este periódico es que el servicio sería un éxito. Hay que tener en cuenta que el Topo de Euskotren que opera desde Hendaia hasta Gipuzkoa, viene muchas veces ya casi lleno desde Hendaia, sin apenas sitio para que se sienten los viajeros que se montan en Irun.

De hecho, las estimaciones realizadas en el citado informe del proyecto Transfermuga-rrekin, se precisa que las distintas tres redes que operan en este ámbito geográfico (Euskotren, Renfe y SNCF) mueven alrededor de 34 millones de viajeros al año, mientras que las previsiones del proyecto hablan de llegar hasta los 122 millones de pasajeros anuales.