os primeros trenes de alta velocidad comenzarán a circular por Navarra en 2026. Lo ha anunciado esta semana el Gobierno foral, que ha confirmado para esa fecha la puesta en marcha del tramo entre Castejón y Campanas, que se conectará con la vía tradicional a la espera de que se concreten los enlaces tanto con Zaragoza como con la Y vasca, todavía en fase administrativa y si fecha de ejecución.
El anuncio ha sido celebrado como una "excelente noticia" por el consejero de Cohesión Territorial, Bernardo Ciriza, que ha destacado el ahorro de 20 minutos en el trayecto entre Pamplona y Castejón, que se suma a la reducción de tiempo acumulada en el trazado de alta velocidad entre Zaragoza y Madrid que actualmente utiliza el Alvia. Pero también ha sido recibido con sorna por una parte de la sociedad, que observa incrédula cómo tras más de 20 años de anuncios y una inversión de más de 400 millones Navarra va a tener un TAV de 70 kilómetros sin continuidad ni por el norte ni por el sur.
Más allá de la polémica, la puesta en marcha del tramo Castejón-Campanas es posiblemente una solución razonable. Llegados a este punto, con la inversión ya realizada y la plataforma finalizada en el plazo de cinco de años gracias a los fondos europeos, parece lógico dotarla de la superestructura necesaria para abrirla a uso, lo que permitirá reducir tiempo y aumentar la frecuencia de trenes.
El problema es que no está claro que la solución que se plantea como temporal no vaya a ser definitiva. O al menos, que la temporalidad no se vaya a prolongar durante un plazo largo. Porque si para el tramo Campanas-Castejón van a ser necesarios más de 10 años, los 90 kilómetros restantes hasta Zaragoza y los 80 hasta Vitoria -la solución más probable para la conexión con la Y vasca- se pueden retrasar un par de décadas más. Proyectos a los que habría que sumar la supresión del bucle ferroviario de la Comarca de Pamplona, la estación en la capital o la de Tudela. Una inversión cercana a los 2.000 millones todavía sin definir. De momento, el Gobierno central ya ha anunciado estaciones provisionales para las tres capitales de la CAV, aplazando sine die la entrada soterrada hasta el centro de la ciudad.
La del corredor navarro del TAV es una historia vieja repleta de dogmas, falsas promesas y oportunismo político. Desde finales del siglo XX se viene anunciando la llegada de la alta velocidad a Pamplona. Primero como un ramal si continuidad, luego como parte del corredor entre Bilbao y Barcelona y, finalmente, dentro de la red ferroviaria europea. Mucho gráfico y muy poca concreción.
Fue el Gobierno de Miguel Sanz quien más empeño puso en la obra, convertida en símbolo del desarrollo tras la construcción del Pantano de Itoiz. Pero también de orgullo político. UPN quería el TAV, pero lo quería igual que la CAV, que podía adelantar los trabajos descontando el coste del Cupo al Estado. Eran los años del agostazo y de la nueva entente UPN-PSOE, que finalmente accedió a que Navarra metiera las máquinas en Cadreita.
Aquello evidentemente no salió bien. Las obras tardaron cinco años en comenzar, Navarra acumuló una deuda enorme con un alto coste en intereses, y el Estado acabó paralizando la construcción con los recortes de 2012. Las obras no se retomarían hasta 2018, nuevamente a un ritmo lento y ya con el PP en el poder, que en una nueva prueba del cinismo y la grandilocuencia que ha rodeado siempre a esta infraestructura, pactó con UPN finalizar todo el corredor para 2023, culpando del retraso al Gobierno de Uxue Barkos.
Pero no. Ni el de Barkos, ni ningún otro Gobierno de Navarra ni por supuesto EH Bildu son responsables de las promesas incumplidas en torno a una infraestructura que siempre ha sido competencia estatal, que es a quien corresponde la financiación. Simplemente, el corredor navarro no es una prioridad. Y no lo va a ser nunca porque una comunidad poblacionalmente pequeña y alejada de los nudos estratégicos no tiene capacidad de presión política en un Estado radial, en el que todo nace y pasa por la Puerta del Sol
Hoy es el día en que Madrid está conectada con 22 capitales de provincia por alta velocidad, mientras ciudades como Barcelona, Valencia, Murcia, Almería, Málaga o Algeciras, donde se concentra la mitad de la población y el 50% de la capacidad exportadora, siguen sin estar conectadas entre sí. Y lejos de promover un desarrollo territorial y cohesionado, el TAV está actuando como un succionador de riqueza, de recursos y de capital humano en la España vaciada en beneficio de la Gran Capital.
Es evidente que Navarra necesita modernizar su red ferroviaria para mejorar la frecuencia de trenes y ganar capacidad competitiva con el avión en larga distancia. También para limitar el tránsito de mercancías por carretera y avanzar en la descarbonización. Pero no está claro que el TAV vaya a ser la solución. No al menos de la forma en la que se ha venido plantando hasta ahora.
Para que la alta velocidad sea una alternativa viable y sostenible a largo plazo será necesario un planteamiento más racional y realista. Y, sobre todo, más centrado en los puntos de exportación portuarios y europeos que en inaugurar una conexión rápida con Madrid que puede acabar teniendo más coste que beneficio.
Con escasa población
y sin capacidad de presión política, Navarra nunca ha sido prioritaria en un modelo ferroviario con diseño radial
El TAV está actuando como un succionador de riqueza y capital humano en la España vaciada a favor de Madrid
