Volkswagen comienza a ver la luz en después de varios trimestres muy complicados. El grupo alemán ha aplicado comercialmente en los últimos meses, ha rebajado el precio de algunos de sus vehículos, ha lanzado con cierto éxito otros y ha aprovechado el desplome de Tesla, para reforzar su posición de liderazgo en Europa no solo en los vehículos de combustión, sino también en los eléctricos. “Vamos a ser líderes también ahí”, dicen los máximos responsables. Un alivio para Navarra, donde VW emplea a casi 5.000 personas.
“Somos la segunda marca de turismos más grande del mundo y, con diferencia, el líder del mercado europeo. Para nosotros, lo tenemos claro: el futuro será eléctrico, como ya ocurre en otros países, como Noruega, por ejemplo. Nuestro objetivo es ser también líderes del mercado en electromovilidad. Como marca, debemos ser líderes en el campo de la movilidad eléctrica, y tenemos un ambicioso plan para lograrlo”, afirmaba hace unos días Martin Sander, director de ventas de VW.
Volkswagen elevó en todo el mundo sus ventas un 1,4% en el primer trimestre, hasta los 2,13 millones. Por mercados, en Europa las ventas se incrementaron en un 3,7% (939.000 coches vendidos), con un alza del 113% en el caso de los vehículos eléctricos, hasta las 113.000 matriculaciones. El crecimiento fue más elevado en el Este.
El grupo, y en concreto la marca que le da nombre, pasaron un 2024 muy difícil, pero parecen haber recuperado algo de pulso gracias a su gran fortaleza tradicional: el conocimiento del mercado, el prestigio de sus automóviles, una ingeniería de primer nivel, con mejoras tecnológicas ya apreciables, motores fiables, las sinergias entre marcas y una oferta comercial muy completa, que abarca prácticamente todos los segmentos definidos en el concesionario. A todo ello se añade la promesa de un 2026 que se anticipa clave, con el lanzamiento de los coches eléctricos del segmento dos, el del Polo y el T-Cross.
Combinando todos estos factores con una política comercial mucho más agresiva, Volkswagen quiere superar algunas debilidades muy serias y afrontar en mejor posición las que le quedan, que siguen siendo severas y que no resulta sencillo además corregir.
Cambio en la estrategia
La primera de estas debilidades es estratégica y tiene que ver con la decisión adoptada hace unos años de apostarlo todo al eléctrico, sin transitar un camino intermedio. Una vía que que se ha abierto ahora con un volantazo que parece dar la razón a los competidores asiáticos: VW irá introduciendo versiones híbridas o microhíbridas autorrecargables en casi toda su gama, a imagen y semejanza de lo llevan años haciendo Toyota o Kia.
Esta tecnología, si bien permite recortar las emisiones de los coches, tiene en la imagen y en la etiqueta cero que proporciona a sus coches una gran virtud. Uno puede conducir un tanque de 2.200 kilos de peso y 60.000 euros que consume diez litros por cada cien kilómetros a 130 en autopista, pero conserva un distintivo ambiental que abre las puertas del centro de numerosas ciudades. Cosas de las normativas.
Tras abandonar el diésel en mitad de un escándalo fenomenal, VW se apunta así a un camino hacia el eléctrico mucho más progresivo y que afectará incluso a Volkswagen Navarra, que fabricará versiones híbridas del T-Cross y el Taigo durante al menos el próximo lustro.
El reto tecnológico
Tras años y años repartiendo generosos dividendos, Volkswagen descubrió tras la pandemia que la cosa del cambio en la movilidad iba en serio. Y que en Asia, invirtiendo e invirtiendo en innovación, le habían superado en su terreno, en la tecnología. Los primeros eléctricos chinos no solo contaban con mejores autonomías y sistemas de carga, sino que incorporaban de serie tecnología que en Europa parecía reservarse a las gamas premium. Y todo ello, a menor precio.
El golpe en China fue durísimo, pero similar al que ya experimentaron otros conglomerados industriales alemanes, que trataron de asaltar China y terminaron por ser expulsados del mercado. VW entendió entonces que debía dar un paso atrás para tomar impulso. Y lo hizo invirtiendo 5.000 millones de euros en una empresa californiana, Rivian, que aportará su software y su tecnología puntera en los futuros coches eléctricos del grupo alemán. Si no eres capaz de desarrollar tu propia tecnología, aprovecha tu poderío y cómprala.
Con el mismo objetivo, pero enfocado a las baterías, VW selló una alianza con otra empresa estadounidense, Quantum, que trabaja en baterías de estado sólido que prometen mejorar el alcance de sus coches eléctricos. No parece que su desarrollo vaya a ser inmediato, pero cualquier paso en esta dirección es clave frente a un sector de automoción chino que promete cargas rápidas y autonomías elevadas.
¡Que somos VW, hombre!
Uno de los primeros coches que adoptará la tecnología de Rivian será el Golf eléctrico. Un mito viviente del grupo que se ha asegurado una versión eléctrica después de un periodo en el que VW, de la mano de Diess, parecía dispuesta a romper con el pasado y convertirse en una suerte de Tesla bávara. Sus coches eléctricos ya no tenían nombre y era en el ID2, el ID3 o el ID7. Una decisión que, combinada con unos diseños extraños, a muchos pareció un despropósito.
Tras el relevo en la cúpula del grupo, VW ha cambiado el paso. Y parece haberse autoafirmado en sus esencias, por lo que anuncia que los nuevos coches que lance tendrán su propio nombre y un lenguaje de diseño reconocible, en la línea que hizo del grupo una referencia mundial. Como si los directivos se hubieran dicho ¡que somos VW, hombre!
La rentabilidad y una receta que no funciona por sí sola
Es uno de sus grandes problemas, sobre todo en lo que se refiere a la propia marca. Volkswagen, aunque suene raro decirlo, gana menos dinero del que debería una empresa con su facturación. Una debilidad de la que los directivos, cómo no, son conscientes y a la que han aplicado su receta favorita, esa tan poco imaginativa que enseñan en las mejores escuelas de negocio: prescindir de millares de trabajadores bien remunerados. Unos 30.000 en Alemania de aquí a 2030.
Esta medida, si no se ve acompañada por un rotundo éxito en las ventas y una mejora significativa en los procesos, no bastará para elevar hasta 7-8% el margen de una marca que se ha movido durante muchos años en el entorno del 2-3%. Y lo que es peor, habla de un modo de hacer las cosas que explica muchos de los problemas algunos de los grandes grupos empresariales europeos, que se han quedado rezagados en una carrera por la competitividad y la innovación, que es global.
Por suerte para Volkswagen, otras marcas del grupo, como Skoda y, en mucha menor medida, la incipiente Cupra, están dando con la tecla y pueden aportar lo que falta, hoy por hoy, en la matriz.
