“Todos compartimos los mismos objetivos. Se trata de ver cómo podemos mejorar el producto, convertirlo en una competición en toda regla y ver qué se puede mejorar en términos de seguridad, pero actuando con un bisturí y no con un bate de béisbol”. Es una reflexión del director ejecutivo de Mercedes, Toto Wolff, que vive días de gloria con la entrada en vigor de una nueva era normativa en la Fórmula 1. Su Mercedes es el monoplaza dominante. En tres carreras ha logrado un pleno de victorias y dos dobletes con Kimi Antonelli, líder del campeonato, y George Russell. Sin duda, Wolff es uno de los grandes interesados en realizar los menores ajustes posibles para seguir afianzando su dominio. Pero la Fórmula 1 es más que Mercedes.
Durante las tres primeras carreras de la temporada que significan el amanecer de una nueva época en la que cobra tanta importancia la energía eléctrica como la combustión, muchos han sido los críticos. “Es una Fórmula E con esteroides”, criticó Max Verstappen como rostro de un pilotaje que gente como Lando Norris o Carlos Sainz califican de “antinatural”. El foco del debate estaba en la nueva Fórmula 1 semieléctrica y también en los riesgos que suponen estas nuevas entregas de potencia. Finalmente la FIA ha cedido ante las evidentes grietas en el reglamento. Los cambios aprobados este lunes en consonancia con todos los agentes involucrados en el Gran Circo no son una revolución, pero sí una señal clara de que el experimento híbrido había empezado a mostrar fisuras sobre el asfalto.
La intención de los retoques en el reglamento es clara: menor dependencia del apartado eléctrico, más protagonismo para la parte de combustión de la unidad de potencia, más seguridad y mayor control para los pilotos, muchos de los cuales se han quejado de tener que llevar a cabo una excesiva gestión de la energía eléctrica a través de las cargas y descargas de las baterías. Es decir, los ajustes enfocan directamente al principal problema de este comienzo de temporada: una Fórmula 1 excesivamente condicionada por la gestión eléctrica. En concreto, el reto era mejorar las tandas de clasificación, reducir la diferencia en las velocidades de aproximación y reajustar las entregas de potencia eléctrica para promover un pilotaje más natural y optimizar la seguridad.
Los cambios
Para ello la FIA ha reducido la recarga máxima de las baterías en las tandas de calificación (se pasa de 8 a 7 megajulios), ha limitado la potencia del boost (empuje eléctrico) en carrera, ha ampliado la potencia máxima del cargador de las baterías (se sube de 250 kW a 350 kW), ha aplicado un uso más comedido del ERS (sistema de recuperación de energía cinética y térmica), ha realizado ajustes en el despliegue del MGU-K (el conversor de la energía de la frenada en electricidad) y ha reducido los picos de potencia eléctrica.
El objetivo de todos estos cambios es evitar situaciones que se habían transformando en habituales: pilotos levantando el pie del acelerador en rectas o zonas reviradas de difícil pérdida de posición, adelantamientos regalados por amplias diferencias de cargas de batería y coches con comportamientos impredecibles en fases críticas debido a entregas de energía desproporcionadas.
El impacto en las carreras
Así, desde el enfoque competitivo, estos cambios deberían tener un impacto en las carreras, con más coherencia y menos situaciones artificiales. Las novedades reglamentarias deberían tener efectos inmediatos. Los ritmos deberían ser más constantes, ya que tener que recargar menos supone que haya menos fases de ahorro extremo, como ocurría en rectas o curvas lentas. De este modo, los monoplazas podrán rodar durante más tiempo aproximados a su rendimiento real.
Los adelantamientos, del algún modo, podrán catalogarse de menos artificiales, ya que la limitación del boost minimizará las diferencias enormes que hacían que algunas maniobras fueran meros trámites energéticos.
Asimismo, las normas aportarán mayor seguridad. Las salidas serán menos peligrosas al estar dotados los coches de sistemas de detección de baja aceleración y señales visuales. Pero esta situación también se vivirá en carrera para evitar accidentes como el de Oliver Bearman, que ha centrado muchos de los debates sobre los cambios drásticos de velocidad debido a la falta de control de la entrega o reducción de la energía. Se busca eliminar cambios radicales de velocidad del coche que precede por falta de batería (el MGU-K deberá garantizar un nivel mínimo de aceleración).
Estas regulaciones que harán que los coches deban ofrecer un ritmo más real de manera constante harán que las carreras tengan más continuidad y no se rompan en pequeñas fases determinadas por las baterías. Y es que el reglamento había llevado el concepto híbrido a un extremo: el piloto gestionaba más que atacaba, la estrategia superaba el ritmo natural y la energía eléctrica condicionaba más que la aerodinámica o la parte térmica del motor. Giros demasiado radicales.
Corrigen desproporciones, pero no se eliminan
Obviamente, estos ajustes con bisturí o bate de béisbol –eso ya se verá con el transcurso de las próximas carreras–, corrigen desproporciones, pero no las eliminan, ya que cada equipo seguirá gozando de márgenes sobre cómo optimizar mecanismos como los sistemas de recuperación de energía ERS o MGU-K o la aerodinámica activa.
La gran pregunta que se hacen ahora los aficionados es si la introducción de estas medidas equilibrarán las fuerzas entre las escuderías. Desde luego, Mercedes ha sido el equipo que mejor ha interpretado el nuevo reglamento y mejor ha explotado la gestión eléctrica. De modo que una regulación nueva podría afectar más que beneficiar. En este sentido, es posible que el rendimiento no se iguale, pero quizás puedan comprimir las diferencias, las que, por cierto, se han ampliado de manera considerable en 2026: el año pasado, en clasificación la distancia entre el primero y el último coche era de 1,1 segundos y se ha elevado a 3,6; en carrera, el margen del año pasado entre el primero y el último era de 1,5 y ha crecido hasta los 3,5 segundos.
Se reducen ventajas centradas en la gestión energética
Lo que esta claro es que se reducen las ventajas centradas únicamente en una mejor gestión energética, eliminan picos eléctricos desproporcionados y reducen el peso de situaciones artificiales provocadas por la electricidad. Aunque por otra parte, el diseño de las unidades de potencia seguirá siendo el mismo, la eficiencia general de los coches seguirá siendo la misma y también la capacidad de desarrollo de cada escudería.
La Fórmula 1 no cambia de rumbo, sino que corrige su trayectoria. Se espera que mejoren la fluidez y seguridad de las carreras, que se reduzcan los extremos de este modelo híbrido y que el pilotaje sea más determinante que la gestión de la energía. Aunque no se prevé un cambio en la jerarquía. Mercedes no pierde su ventaja estructural. Quien interpreta mejor el reglamento, ganará. Y ellos han comenzado por delante. Queda ver si alguien es capaz de desarrollar una máquina que explore mejor los recovecos de este modificado reglamento.
